17.07.2017
Erschienen in: 05/ 2017 Klassiker der Luftfahrt

V-12-Motor (Teil 2) Einsatz in Bombern und Jägern

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Die erste Serie des HS12Ybrs entwickelte 760 PS bei 2400 U/Min. Der französische Konkurrenzmotor Gnome & Rhône 14 Kdrs entwickelte zwar eine höhere Leistung, hatte aber mit 750 Kilogramm ein wesentlich höheres Trockengewicht. Der HS12Y wog gerade mal 385 Kilogramm und spielte damit in derselben Liga wie der Rolls-Royce Kestrel. Der Kestrel III stemmte aber gerade mal 480 PS auf die Kurbelwelle.

Der Hispano-Suiza war also sehr leicht und dazu sehr kraftvoll. Selbst der anerkanntermaßen mit 1000 PS stärkste V12 aus dieser Zeit, der Allison V-1710, konnte diese beeindruckende Leistungs- und Gewichtsbilanz nicht erreichen. Der V-1710 wog trocken über 550 Kilogramm. Anfänglich gab es vier unterschiedliche Typen, den 12Ycrs mit 835 PS, den 12Ydrs1 mit 870 PS, den 12Ydrs2 mit 890 PS und last but not least, den Y-21 mit 910 PS, letztere mit einer erhöhten Verdichtung von 7/1 und 100-oktanigem Benzin.

Mit dem 12Ycrs hielt auch die eigens entwickelte Motorenkanone HS-404 von Hispano-Suiza Einzug. Die 20-mm-Kanone mit Trommelmagazin lag zwischen den Zylinderbänken und schoss durch die hohle Propellerwelle. Mit dem Hispano-Suiza 12Y-31 wurde die Kompression wieder auf 5,8/1 reduziert, um mit weniger oktanhaltigem Sprit fliegen zu können. Die Leistungsausbeute lag je nach Quelle zwischen 830 und 890 PS. Diese Version war die meistgebaute Baureihe und das Standardtriebwerk der französischen Jagdflugzeuge, so kam es in der Dewoitine D.520 und der Morane-Saulnier M.S.406 zur Anwendung.

1938 erfolgte mit dem Modell 12Y-45 eine erhebliche Leistungssteigerung. Die Lader von Hispano-Suiza hatten als recht ineffizient gegolten, und so bediente man sich nun des neuen Laders S-39-H3, entwickelt von André Planiol und dem polnischen Ingenieur Joseph Szydlowski. Mit 100-Oktan-Sprit und einer Verdichtung von 7/1 kam man den ersehnten 1000 PS Leistung sehr nahe. Eine weitere Verbesserung des Laders führte zum 12Y-49, welcher nun endlich auch eine respektable Höhenleistung abliefern konnte, nämlich 920 PS in 3000 Metern Höhe. Die letzte Version war der Hispano-Suiza 12Y-51. Mit ihm schien die Leistungsfähigkeit der Konstruktion voll ausgeschöpft, dennoch lieferte der Motor rund 1100 PS ab, und dies bei einem immer noch sehr geringen Systemgewicht von nur 490 bis 520 Kilogramm. Dadurch dass nur eingängige Einstufenlader verfügbar waren, konnte das Triebwerk aber mit den moderneren Konstruktionen wie dem Rolls-Royce Merlin nicht mehr mithalten. In Höhen über 5000 Metern ging dem Triebwerk gegenüber einem Mercedes-Benz DB601 schlicht die Luft aus.

Vom 12Y-51 verließen 2000 Einheiten die Werkshallen sowie 440 in Schweizer Lizenzfertigung. Die letzte Entwicklungsstufe des 12Y kam im Jahr 1940 mit der Baureihe 12Z. Ein Vierventilkopf, Benzineinspritzung und eine geänderte Laderbestückung trieben das Aggregat auf eine Höchstleistung von 1500 PS in 6500 Metern Höhe. Bevor die Produktion anlaufen konnte, bescherte der Waffenstillstand von Compiègne im Juni 1940 das Produktionsaus im Werk Bois-Colombes.

Triebwerk für die MS.406 und EKW C-35 und C-36

Zu den Lizenznehmern der Hispano-Suiza-Motoren gehörte auch die Schweiz. Die Schweizer Triebwerke HS-77 (HS12Ycrs) wurden in der ebenfalls in Lizenz hergestellten Morane-Saulnier M.S.406 verbaut, welche bei den Schweizer Fliegertruppen als Morane D-3800 geführt wurde. Später erhielten die Jäger das verbesserte Aggregat 12Y-31. Mit der Schweizer Morane D-3801 erhielt das Jagdflugzeug die letzte Leistungsstufe, den HS12Y-51. Jetzt war zwar Leistung für den bisher untermotorisierten Jäger vorhanden, aber auf Kosten der Zuverlässigkeit. Schäden am Kurbelwellenlager waren an der Tagesordnung und führten zu einigen Unfällen. Nachdem die Probleme beseitigt waren, flog die D-3801 auf Augenhöhe mit der Hawker Hurricane. Ferner wurden die Aggregate in den Eigenkonstruktionen der Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte (EKW) C-35 und C-36 verbaut.

Nach dem Waffenstillstand entwickelte der Lizenznehmer Saurer das Triebwerk unter der Bezeichnung YS-2 und YS-3 weiter. Diesen Triebwerken wird höchste Fertigungsqualität unterstellt, auch wurde durch Optimierungsmaßnahmen die Leistungsausbeute kräftig erhöht. Gab der aus der Baureihe 12Y-51 entwickelte YS-2 schon 1250 PS ab, so waren es beim YS-3 kräftige 1500 PS.

Erwähnenswert ist, dass ein russischer Ingenieur namens Wladimir Klimow Mitte der 30er Jahre nach Frankreich geschickt wurde, um einen Lizenzvertrag mit Hispano-Suiza abzuschließen. Klimow überarbeitete die 12Y-Serie und passte das Triebwerk an die klimatischen Verhältnisse in Russland an. Heraus kam der Klimow M-100. Aus der Baureihe M-100 wurde später der erfolgreiche Klimow M-105 entwickelt, welcher die LaGG-3 antrieb und die Jak-3 und Jak-9 zu den leistungsfähigsten Jagdflugzeugen zum Ende des Zweiten Weltkrieges machte.

Eine Fußnote am Rande zum Allison V-1710: Vielfach findet dieses Aggregat als „all american engine“ Eingang in die Luftfahrtgeschichte; es gilt als einziger in den USA entwickelter Flugzeugmotor. Vergleicht man nun einen Allison V-1710 mit einem Klimow M-105, so erkennt man starke Ähnlichkeiten. Die „attachment points“ sind identisch, auch liegen die unterschiedlichsten Anschlüsse fast gleich. Das dürfte mit ein Grund sein, warum die heutigen Jakowlew-Jak-3-Nachbauten aus den 90ern alle mit einem V-1710 motorisiert sind. Es waren kaum Umbauarbeiten von Klimow auf Allison notwendig. Die USA waren ja bereits beim Urvater des 12Y, dem HS8, Lizenznehmer von Hispano-Suiza. Der erste 12Y lief 1925, der erste Allison V-1710 im Jahr  1930. Ist gar der 12Y der Vater der „all american engine“?

Hat Klimow bei Allison abgeschaut? Eine spannende Frage, die sich heute kaum mehr final klären lässt. Am Terminus „all american engine“ hängt dennoch ein kleines Fragezeichen. Vielleicht ist der Motor doch ein Franzose – ein Geschenk der Franzosen an die USA wie die Freiheitsstatue von New York, die ebenfalls in Frankreich geboren wurde.


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Matthias Dorst



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