25.01.2016
Klassiker der Luftfahrt

Britisches Stahl-WerkBristol Type 188

Mit einem Mach 2 bis 2.5 schnellen Versuchsflugzeug sollte die britische Luftfahrtindustrie die Grundlage für neue Jäger und Bomber legen. Die ganz in Stahl gebaute Bristol 188 bot dafür ein interessantes Konzept. Sie erreichte jedoch nie die hochgesteckten Ziele, weil das Gyron-Junior-Triebwerk Probleme machte und nicht genug Schub bot.

Die 1950er Jahre waren auch in Großbritannien von rapiden Fortschritten im Militärflugzeugbau geprägt. Eine ganze Reihe von Forschungsflugzeugen sollte in unbekannte Bereiche vorstoßen. Mach 2 war das neue Zauberwort, als sich das Ministry of Supply im Jahre 1952 mit Plänen für neue Überschalljäger befasste. Zur Grundlagenforschung wurde ein Versuchsflugzeug geplant, das für mindestens zehn Minuten mit Mach 2 bis Mach 2.5 fliegen sollte, um neue Erkenntnisse über die aerodynamischen Probleme und die Aufheizung der Zelle bei diesen Geschwindigkeiten zu gewinnen.

Das Ministry of Supply gab im Dezember 1952 die entsprechende Spezifikation ER.134T heraus. Gleich sieben Firmen legten daraufhin ihre Entwürfe vor: Armstrong Whitworth die AW.166, Boulton Paul seine P.128, Bristol den Type 188, English Electric die P.6 (basierend auf dem Jägerprojekt P.1), Hawker die P.1096 und P.1097, Saunders-Roe die P.163 (mit Mischantrieb à la SR.53) sowie Vickers (Supermarine) den Type 553. Eine erste Überprüfung der eingereichten Vorschläge fand am 8 Juni 1953 statt. Dabei schafften es die AW.166, die T.188 und die P.6B in die Endauswahl – nicht von ungefähr, denn diese Konstruktionen hatten die vom Royal Aeronautical Establishment (RAE) favorisierte Auslegung mit schlankem Rumpf, dünnem Trapezflügel und Triebwerksgondeln etwa in der Flügelmitte.

Nachdem eine Arbeitsgruppe die drei verbliebenen Firmen für Detailgespräche besucht hatte, fand am 28. August im Ministry of Supply eine zweite Sitzung zu dem Projekt statt. Favorit war dabei die AW.166. Weil Armstrong Whitworth aber mit der Javelin stark ausgelastet war, erhielt letztlich die Bristol Aeroplane Company mit ihrer 188 den Zuschlag, obwohl das Unternehmen noch nie zuvor ein Flugzeug mit Strahlantrieb gebaut hatte. Der Auftrag vom Dezember 1953 sah die Fertigung von drei Maschinen vor, wobei eine Zelle für die statischen Versuche vorgesehen war. Eine aktualisierte Spezifikation vom März 1954 (ER.134D) forderte nun eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2.5.

Bristol setzte beim Type 188 weitgehend auf hochfesten Stahl. Dieser Werkstoff machte zu jener Zeit aber noch erhebliche Probleme bei der Verarbeitung, so dass zunächst ausgedehnte Grundlagenversuche notwendig waren. In enger Zusammenarbeit mit der Firth-Vickers Stainless Steels Ltd. wurden schließlich neue Halbzeuge, teils aus rostfreiem Stahl, teils aus Titan-stabilisiertem Chrom-Nickel-Stahl oder aus hochfestem, aber niedriglegiertem Stahl entwickelt.

Für integral versteifte Beplankungen sowie einfach gewölbte, dünne Hautbleche verwendete Bristol beim Type 188 vorwiegend rostfreien Stahl der Spezifikation FV.448, der ursprünglich für Strahltriebwerke entwickelt worden war und einen Chromgehalt von zwölf Prozent aufwies.

Da sich FV.448 nur schwer verarbeiten ließ wurde für doppelt gewölbte Blechteile der Chrom-Nickel-Stahl Firth-Vickers FDP mit 18 Prozent Chromgehalt, 9 Prozent Nickel und etwas Titan gewählt. Dieser wurde nach der Formgebung bei 450 bis 550 °C wärmebehandelt. Für Schmiedeteile kam zudem der hochfeste Stahl EN.40C und für die zahlreichen Verbindungsbolzen durchweg niedrig legierter Firth-Vickers-Stahl zum Einsatz.

Strukturell hoch beanspruchte Bauteile, wie das Mittelstück der Triebwerksgondeln, durch die die Kräfte der Außenflügel durchgeleitet werden mussten, entstanden aus FV.448-Schmiedeteilen, deren Gewicht anschließend durch Fräsbearbeitung deutlich reduziert wurde. Aus FV.448 entstand auch der Rumpfkiel, ein gefrästes, 8,2 Meter langes Winkelprofil. Zum Härten dieses reichlich sperrigen Werkstücks musste ein Tunnelofen mit elektrischen Heizspiralen in den Wänden gebaut werden, der mittels hydraulisch betätigter Halteklammern im Ofeninnern jegliches Verziehen verhinderte.

Für die Verbindung von dünnen Stahlblechen (0,3 bis 7,5 Millimeter) entwickelte Bristol Aircraft ein spezielles Schweißverfahren, bei dem die Naht unter einer Argon-Schutzatmosphäre zusammengefügt wird. Der Vorgang erfordert hohe Präzision, um kleinste Verformungen auszuschließen. Es dauerte daher einige Zeit, ihn für die praktische Anwendung zuzulassen. Unterstützt wurde Bristol dabei von Armstrong Whitworth Aircraft in Coventry, die im Unterauftrag das komplette Leitwerk, die äußeren Flügel, die Querruder und die Cockpithaube fertigten.


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