09.11.2016
Erschienen in: 05/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

Truppentransporte, Shuttledienste und RettungseinsätzeSikorsky S-58/H-34

Ihre eindrucksvollsten Missionen flogen Sikorsky H-34 der Heeresflieger bei der Sturmflut 1962 in Hamburg. Fast vergessen dagegen ist, dass die zivile Version der S-58 im Liniendienst der Sabena von 1953 bis 1966 als Zubringer-Helikopter in Deutschland eingesetzt wurde.

Sikorsky S-58? Das ist doch dieser pink-farbene Kussmund-Hubschrauber, oder? Ganz recht! In der US-Actionserie der 80er Jahre „Trio mit vier Fäusten“ betrieben zwei smarte Vietnam-Veteranen gemeinsam mit einem etwas schrulligen Computerfreak eine Detektei in Los Angeles. Dabei setzten sie eine schrottreife S-58T ein, die auf den Namen „Screaming Mimi“ getauft war und ihren Helden so manches Mal den Gehorsam versagte.

In der Realität war das allerdings ganz anders. Das US-Muster aus der Produktion von Sikorsky Aircraft war ausgesprochen zuverlässig, robust, sehr gut steuerbar und für einen Helikopter dieser Größe für damalige Verhältnisse außergewöhnlich wendig. Zwischen 1955 und 1969 wurden 1825 Maschinen des Typs gebaut, Sud Aviation aus Frankreich baute 135 S-58 in Lizenz, und Westland aus England entwickelte auf S-58-Basis ab 1957 seine eigene Turbinenversion, die  Westland Wessex, von der 356 Einheiten gefertigt wurden. Als die Streitkräfte der USA das große Helikopterpotenzial für die U-Boot-Jagd erkannten, wurde ein größerer und leistungsstärkerer Nachfolger für die seit 1950 im Einsatz befindliche Sikorsky S-55 in Auftrag gegeben.

Sikorsky Aircraft entwickelte ein Muster, dessen Bauweise der der S-55 glich, allerdings war die neue Maschine erheblich größer und ermöglichte eine höhere Zuladung. Der Prototyp erhielt die Bezeichnung XHSS-1 und flog am 8. März 1954 in Bridgeport, im US-Bundesstaat Connecticut, zum ersten Mal.

Kontrahent Bell schien bei der  Ausschreibung für einen neuen Navy-Hubschrauber mit der Bell HSL-1 (mit Tandemrotoren) die Nase vorn zu haben, und bei Army und Air Force war die Piasecki H-21 (ebenfalls mit Tandemrotoren) favorisiert. Beim Marine Corps stand die größere und zweimotorige S-56 (HR2S-1/H-37) auf der Wunschliste.

Glückliche Umstände wendeten das Blatt zugunsten der S-58, denn die HSL-1 war nicht brauchbar für Schiffseinsätze, und bei der H-21 ging es zunächst nicht wunschgemäß voran, so dass sich Navy und Army schließlich doch für das Sikorsky-Muster entschieden. Ihre guten Erfahrungen führten dazu, dass auch das Marine Corps die S-58 erhielt. Später übernahm die Air Force frühere Navy-H-34 für den Such- und Rettungsdienst (SAR).

Piloten saßen hoch über dem Neunzylinder-Sternmotor

Als im Vietnamkrieg neue Hubschraubertaktiken angewendet wurden, wurde zusätzlich zum vielseitigen Muster Bell UH-1 ein mittlerer Transporthubschrauber zur Beförderung von Truppen und Verwundeten benötigt. Die robuste H-34 war dafür wie geschaffen.

Der Rumpf des Transporthubschraubers, der Platz für zwei Piloten und 16 bis 18 Passagiere oder alternativ für acht bis zwölf Krankentragen hatte, war in Ganzmetall-Halbschalenbauweise gefertigt. Der luft-/gebläsegekühlte Neunzylinder-Sternmotor befand sich vor dem durch ein Brandschott abgetrennten Laderaum unter einer kuppelförmigen Verkleidung. Diese ließ sich zu beiden Seiten aufklappen. Ungewöhnlich war der Einbau: Der Motor war schräg nach hinten geneigt. Zwischen Motorraum und dem Cockpit befanden sich eine Reihe vergitterter Öffnungen, durch die die Kühlluft angesaugt werden konnte. Sie trat durch weitere Öffnungen an der unteren Motorverkleidung wieder aus. Die Antriebswelle verlief schräg unter den Pilotensitzen hindurch zum Hauptgetriebe, das sich unmittelbar hinter dem Cockpit, oberhalb des Laderaums befand. Sowohl der linksdrehende Hauptrotor mit symmetrischem Profil als auch der links am Heckausleger befindliche Heckrotor verfügten über je vier Blätter, die zum Transport auf Schiffen und zur Hangarierung gefaltet werden konnten. Das feststehende Radfahrwerk bestand aus einem gefederten Hauptfahrwerk und einem Spornrad. 

In erhöhter Position befand sich das Cockpit. In der militärischen Version gelangten die Piloten über eine kleine Leiter vom Passagier-/Frachtbereich zu ihrem Arbeitsplatz. In der zivilen Variante erfolgte der Einstieg etwas sportlicher über Trittstufen außen und durch die großen seitlichen Schiebefenster. Die Standardmotorisierung mit einem 1525-PS-Motor Curtiss-Wright R-1820-84 Cyclone wurde später bei einer Vielzahl von Hubschraubern durch Doppelturbinen von Pratt & Whitney Canada (PT6T Turbo Twin Pac) ersetzt (Bezeichnung: S-58T).

Nur sechs Monate nach dem Erstflug der XHSS-1 wurde die erste Serienmaschine am 20. September 1954 für die U-Boot-Jagd der US Navy eingesetzt; sie erhielt die Bezeichnung HSS-1 Seabat. Die Army setzte sie als H-34A Choctaw (traditionell benannt nach einem Indianerstamm) ab 1955 als Transporthubschrauber ein. Ab 1962 erhielt das Marine Corps das Muster unter der Bezeichnung HUS-1 Seahorse. Da die Kürzel uneinheitlich und irritierend waren, wurden ab 1962 alle S-58-Versionen unter dem Namen H-34 geführt. Die Navy-Helikopter hießen jetzt SH-34, die Army-Hubschrauber CH-34 und die des Marine Corps UH-34.

Die belgische Fluggesellschaft Sabena war in den 60er Jahren eine der wenigen Airlines, die Helikopter als Zubringer für den Passagierverkehr verwendeten und auch Heliports in den Ballungszentren von Nordrhein-Westfalen anflog. Von September 1953 bis 1966 setzte die Sabena zuerst die S-55 (mit sieben Passagierplätzen), später dann die größere S-58 (unter der Bezeichnung SH-58 mit zwölf komfortablen Passagierplätzen) im Liniendienst ein. Geflogen wurde vom zentral in der Brüsseler City gelegenen Heliport Allée Verte; Ziele waren Städte in Belgien, in den Niederlanden, in Frankreich und in Deutschland. Heliports unterhielt die Sabena damals unter anderem in Bonn, Dortmund, Duisburg und Köln.

H-34 in Hamburg als Retter

Die junge Bundeswehr entschied sich 1957 für die Beschaffung des Transporthubschraubers H-34. Und bereits im selben Jahr wurden die ersten von insgesamt 145 Maschinen des Typs in den Versionen G.I und G.II in Dienst gestellt. Die Version G.III war schwerer und bereits IFR-ausgerüstet, sie hatte ein modifiziertes Fahrwerk, eine automatische Stabilisierungsanlage (ASE) und verfügte über einen Autopiloten.

Alle drei Teilstreitkräfte erhielten die H-34, wobei zwei Lose mit 25 und 26 Maschinen 1957 direkt bei Sikorsky geordert wurden. Weitere 94 H-34G wurden 1962 über die US Navy geliefert. 24 Maschinen wurden während der Umrüstung für die Heeresfliegerverbände an Israel übergeben. 21 H-34 bekam die Heeresfliegertransportstaffel 863 in Celle für die Truppenerprobung und Ausbildung. Die Heeresfliegerstaffel (Lehr) in Rheine-Bentlage erhielt 19 Hubschrauber (Kennungen: QB+461 bis QB+479). Insgesamt 47 H-34(PB+201 bis PJ+366) flogen in den Heeresfliegerstaffeln 2, 3, 4, 5, 6, 8 und 10 (Fritzlar, Itzehoe, Rotenburg, Roth, Oberschleißheim und Friedrichshafen). Nach der Neugliederung der Heeresflieger 1963 wurden den Bataillonen auf Divisionsebene 12 und auf Korpsebene 21 H-34G zugeteilt. Anfang der 70er Jahre wurde die H-34 bei den Heeresfliegern ausgemustert und von Bell UH-1D und Sikorsky CH-53G abgelöst. Bei der Heeresfliegerwaffenschule in Bückeburg flog das Muster noch bis 1973.

Die 3. Staffel der FFS „S“ in Memmingen war die erste Luftwaffeneinheit, die 1957 die H-34 erhielt. Die ersten fünf Ausbildungsmaschinen trugen die Kennungen AS+341 bis AS+345. Die Schulung erfolgte ab Oktober 1958 in Faßberg. 1965 übernahm die 1. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel in Fürstenfeldbruck die Maschinen der FFS „S“, während zwei H-34 (CA+350 und CA+351) bei der Flugbereitschaft in Köln-Wahn stationiert wurden. Neun H-34G erhielt das neu aufgestellte HTG 64 in Penzing im Jahr 1966. Sie wurden ab 1968 von der Bell UH-1 abgelöst und gingen zum größten Teil an die Heeresflieger.

Beim Marinefliegergeschwader MFG 5 flog die H-34 von 1963 bis 1975. Die Aufgaben Minensuche und -räumung übernahmen zwei H-34G.III (WD+401/WD+402) bei der 1. Staffel/MFG 4, während fünf H-34J (SC+263 bis SC+267) als U-Boot-Jäger mit einem absenkbaren Sonargerät und zwei akustisch zielsuchenden Torpedos Mk 43 bestückt waren. Zudem konnte der Helikopter mit Hilfe eines Doppler-Radars unter dem Rumpf im Sonar-Mode über einer vorgegebenen Position automatisch hovern.

Nach Auflösung der Staffel flogen diese H-34 im SAR-Dienst bis zu ihrer Ausmusterung im April 1975. Bereits 1968 hatten alle H-34 der Bundeswehr neue Kennungen (80+01 bis 82+05) erhalten. Im Laufe ihrer Bundeswehr-Dienstzeit gingen 19 H-34 bei Unfällen verloren, acht Soldaten kamen dabei ums Leben.

Besondere Aufmerksamkeit wurde der H-34 im Februar 1962 zuteil, als große Bereiche der Stadt Hamburg nach einer heftigen Sturmflut von Wassermassen eingeschlossen waren. 96 Helikopter waren dort mehr als 1000 Flugstunden im Einsatz. Die Rettung von Menschen sowie die Versorgung der eingeschlossenen Bevölkerung mit Medikamenten und Lebensmitteln war nur mit Hilfe der Militärhubschrauber möglich. Dieses Ereignis änderte die Einstellung der Deutschen zur Bundeswehr grundlegend und festigte den positiven Ruf des Helikopters als Rettungsgerät bis in die Gegenwart.

Gutmütig und agil

Im Fernsehfilm „Die Sturmflut“ (2006) fliegen Volker Grasberger und Bernd Hauber als „Stuntpiloten“ eine zivile S-58C (58-836, Baujahr 1956, D-HAUG), die eigens  für die Dreharbeiten in der Farbe der Heeresflieger (1962 war dies bereits dunkelgrün) lackiert und mit der damaligen Originalkennung PJ+366 der Heeresfliegerstaffel 10 versehen wurde. Der Helikopter wird bis heute in dieser Lackierung bei der Meravo in Oedheim betrieben und von Bernd Hauber persönlich im Rahmen von Nostalgieflügen und bei Filmaufnahmen pilotiert.

Die D-HAUG ist die einzige noch flugfähige S-58 in Europa. Nur Grasberger und Hauber sind noch muster- und einweisungsberechtigt. Die zivile Maschine flog lange Zeit bei New York Airways als Shuttle. Sie wurde dann nach Belgien verkauft und als VIP-Hubschrauber für den belgischen König Baudouin eingesetzt. Sie hat auf der rechten Seite zwei Türen mit festen Treppen. Bei der VIP-Bestuhlung sind zwölf gepolsterte Sitze in zwei Abteilen zu je drei Sitzen gegeneinander angeordnet. 

Volker Grasberger (72) war Heeresflieger in Laupheim und schulte 1963/64 in Faßberg von der Bell 47G auf die H-34 um. Er hat zirka 800 Flugstunden auf der H-34 und schildert seine fliegerischen Eindrücke von dem Muster: „Für sein Gewicht mit rund sechs Tonnen MTOW ist der Hubschrauber recht agil. Als Pilot sitzt man hoch über dem Triebwerk und hat hervorragende Sichtverhältnisse. Das Instrumentenpanel ist gut ausgerüstet und verfügt auch über einen Wendezeiger. Zwei Hydrauliksysteme – eines ist rotorgetrieben, das andere triebwerksabhängig – bieten Redundanz und gute Zuverlässigkeit. Ohne Hydraulik bräuchte man übrigens vier Mann, um die H-34 zu steuern! Zu ihrer sehr guten Flugcharakteristik gehört auch die fantastische Autorotationseigenschaft, begünstigt durch ihre vier Energie speichernden Metallblätter. Die Systeme sind so zuverlässig, dass wir bei der Bundeswehr auch nachts „scharfe“ ARs ohne Power Recovery trainierten. Man lässt das Spornrad einfach bis zum Boden kommen, lässt dann den Pitch (Leistungshebel) nach, und die H-34 setzt sich wie von selbst hin. Der Spritverbrauch ist mit 300 bis 400 l/h nicht gerade sparsam, aber man kann auch leanen und damit im Reiseflug ökonomischer sein. Bei voller Beladung erhöht man die Standarddrehzahl des Motors (2500 U/min) auf 2800 U/min, erst dann werden alle 1525 PS freigesetzt.

Das Anlassen der H-34 erweist sich allerdings als schwierig, weil sich der Mikroschalter unter dem Collective Pitch versteckt und nur Strom auf den Anlasser gibt, wenn er richtig eingestellt ist. Sobald die Zündung funktioniert, muss der Mixture-Knopf mit der rechten Hand auf ‚Full rich‘ gedrückt werden, sonst geht der Motor sofort wieder aus. Das ist besonders im Winter trickreich, weil man dann ja mit derselben Hand auch noch primen (den Sprit vorpumpen) muss. Übrigens gilt angesichts der sportlichen Einstiegstechnik bei der zivilen S-58 der Spruch: So lange der Pilot in der Lage ist, allein ins Cockpit zu klettern, ist er auch in der Lage, den Helikopter zu fliegen.“

H-34/S-58-Modellversionen

XHSS-1: 4, HSS-1: 255, HSS-1N: 183, HUS-1: 594, HUS-1A: 22, HUS-1G: 6, HUS-1L: 7, HUS-1Z: 5, H-34A: 586, H-34G.II: 20, H-34G.III: 98, S-58: 11, S-58B: 16, S-58C: 17, S-58D: 1

Gesamt: 1825

Militärische Nutzer der H-34: Argentinien, Australien, Belgien, Brasilien, Chile, Costa Rica, Frankreich, Deutschland, Griechenland, Haiti, Indonesien, Italien, Iran, Israel, Japan, Kambodscha, Kanada, Katanga, Laos, Niederlande, Nicaragua, Philippinen, Peru, China, Südvietnam, Spanien, Türkei, Thailand, Uruguay, USA.

Die meisten außer Dienst gestellten H-34 der Bundeswehr wurden an zivile Betreiber in den USA verkauft. In Museen landeten die 80+34 (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr in Berlin-Gatow), die 80+73 (Flugwerft des Deutschen Museums in Oberschleißheim) und die 81+09 (Hubschraubermuseum Bückeburg).

Die 80+35 zierte lange Zeit den Eingangsbereich der Theodor-Blank-Kaserne am ehemaligen Heeresflieger-Standort Rheine, die 80+59 steht heute im Aeronauticum in Nordholz.

Technische Daten

Sikorsky S-58/H-34A*

Hersteller: Sikorsky Aircraft Corporation, Stratford, Connecticut, USA
Verwendung: mittlerer Transporthubschrauber
Besatzung: 2 Piloten
Passagiere: 8 bis 18
Motor: Wright R-1820-84 Cyclone
Leistung: 1137 kW/1525 PS
Rumpflänge: 14,25 m
Höhe: 4,85 m
Rotordurchmesser: 17,07 m
Leermasse: 3733 kg
max. Startmasse: 5900 kg
Reisegeschwindigkeit: 158 km/h
max. Geschwindigkeit: 196 km/h
max. Steigleistung: 5,6 m/s
Reichweite: 400 km
Dienstgipfelhöhe: 2900 m

*Werte variieren je nach Modellversion

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 05/2014



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