15.11.2016
Erschienen in: 03/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Gerüchten auf den Leim gegangenTaumelscheibe Avro Canada Avrocar

Ende der 1950er Jahre versuchten kanadische Konstrukteure mit finanziellen Mitteln der US Air Force ein kreisförmiges, senkrecht startendes und landendes Kampfflugzeug zur Serienreife zu bringen. Den Deutschen war das schließlich auch gelungen – glaubte man wenigstens, doch höher als einen Meter flog dann die „Untertasse“ nie.

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Der Zweite Weltkrieg brachte es mit sich, dass im früheren Agrarland Kanada Waffen- und Munitionsfabriken wie Pilze aus dem Boden schossen, in denen Panzer, Kriegsschiffe und Flugzeuge hergestellt wurden. Eines der bekanntesten Luftfahrtunternehmen jener Zeit war Victory Aircraft in Malton, Ontario, die ehemalige staatliche National Steel Car. Hier wurden Kampfflugzeuge für die Royal Air Force (RAF) und die Royal Canadian Air Force (RCAF) gebaut, die auf dem europäischen Kriegsschauplatz zum Einsatz kamen, darunter 422 Exemplare der Avro Lancaster und 78 Avro Anson.

Roy Dobson, Direktor der britischen A.V. Roe Company, war bei mehreren Besuchen derart beeindruckt von den Produktionsstätten, dass er dem Mutterkonzern Hawker- Siddeley Group empfahl, diese zu kaufen. Der Vertrag mit der kanadischen Regierung wurde am 2. November 1945 unterschrieben, und so entstand die A.V. Roe Canada Ltd., allerdings unter der Bedingung, dass dies ein kanadisches Unternehmen mit kanadischem Management sein sollte.

Das Unternehmen erwies sich mit all seinen Projekten als eine wahre Ideenschmiede, und so muss es auch nicht verwundern, dass unter Leitung von John Frost ab Juli 1952 Pläne des „Projects Y“ in Angriff genommen wurden, eines VTOL-Fluggeräts in Form einer „fliegenden Untertasse“. Seitens des britischen Mutterkonzerns gab es dafür große Unterstützung, doch die kanadische Regierung war davon weniger begeistert. Nach einer Präsentation vor Vertretern der US Air Force allerdings sicherten diese überraschenderweise eine umfangreiche finanzielle Unterstützung zu.

Vorausgegangen waren dieser Entscheidung Veröffentlichungen in deutschen Medien über die Entwicklung solcher „Flugscheiben“ in der Endphase des Krieges sowie Gerüchte über weiterführende Arbeiten in der Sowjetunion. Aufgeschreckte US-Geheimdienste setzten ihr gesamtes Spionagearsenal in Bewegung, um den Wahrheitsgehalt dieser Informationen zu überprüfen, doch fündig wurden sie nur bei ihrem nördlichen Nachbarn: bei John Frost von A.V. Roe Canada! Weil die Amerikaner in jenen Jahren den Deutschen noch die Entwicklung aller möglichen Wunderwaffen zutrauten, glaubten sie natürlich auch an die Projekte der „Reichsflugscheiben“, und so flossen die Gelder gut und reichlich.

Frost hatte in Großbritannien bei Airspeed, Westland, Miles, Blackburn, Slingsby und schließlich bei De Havilland gearbeitet und war natürlich von der UFO-Manie der späten 1940er und frühen 1950er Jahre angesteckt worden. Beinahe täglich wurden irgendwo
in Nordamerika „fl iegende Untertassen“ gesichtet, und vor allem mit der Verschärfung des Kalten Krieges tauchten in den Medien immer mehr Gerüchte über Geheimwaffenprojekte der USA auf. In Deutschland hatte der Ingenieur Rudolf Schriever aus Bremerhaven behauptet, er habe kurz vor Kriegsende ein solches Fluggerät gebaut und sogar noch erfolgreich getestet, bevor er vor der schnell heranrückenden Roten Armee die beiden Flugscheiben und sämtliche Unterlagen vernichten musste.

Obwohl Schriever keinerlei Beweise für seine Auslassungen vorlegen konnte, galt er allgemein als so vertrauenswürdig, dass er im Jahre 1953 eingehend von britischen und kanadischen Geheimdienstexperten befragt wurde, und auch John Frost war eigens zu diesem Verhör nach Deutschland gereist. Allerdings ergaben die Behauptungen nichts Brauchbares für den Konstrukteur, der in Kanada bereits mit Modellen seines kreisförmigen Fluggeräts experimentierte. Und daher enttäuscht wieder nach Hause flog.

Frost war überzeugt, dass diese Form eines Flugzeuges aerodynamisch viel besser sei als die der herkömmlichen Starrflügler und stürzte sich wie besessen in die Arbeit. Schon im Frühjahr 1952 hatte er eine spezielle Arbeitsgruppe aus acht Ingenieuren und technischen Zeichnern gebildet, die „spezielle Projekte“ ausarbeiten sollte. Unter strengster Geheimhaltung erstellten sie zunächst die Pläne für eine „Turbo Disc“ aus zwei gegenläufig rotierenden Scheiben, mit der man die Machbarkeit eines derartigen Projekts nachweisen wollte. Bald jedoch wurde aus diesem kreisförmigen Entwurf der bereits erwähnte Nurflügler mit dem Spitznamen „fliegender Manta“ und der offiziellen Bezeichnung Project Y. Das 7,8 Meter lange, einsitzige Fluggerät sollte 2 400 Stundenkilometer schnell sein und in einer Minute die Gipfelhöhe von 30 500 Metern erreichen!

Frost erhielt im August 1952 ein britisches Patent für den Entwurf, von dem ein Modell 1953 bei Avro in Manchester im Windkanal getestet wurde, und trotz der Geheimhaltung sickerten Informationen an die Öffentlichkeit, die in zahlreichen Artikeln vor allem der britischen Fachpresse für Spekulationen sorgten. Nach mehreren Briefings hoher Air-Force-Vertreter entschloss sich die USAF also Ende 1954 zur Übernahme der weiterführenden Entwürfe eines scheibenförmigen Flugzeuges und gab ihnen nunmehr die Bezeichnung MX-1794.

Das gesamte Vorhaben hatte höchste Priorität, weil man fest überzeugt war, dass in der Sowjetunion an ähnlichen Vorhaben geforscht würde, ja, dass die sowjetischen „Kollegen“ sogar schon weiter seien. Schließlich hatten sich auch diese nach dem Krieg aus den deutschen Ideenschmieden bedient, und weil die USA nichts Brauchbares in dieser Hinsicht gefunden hatten, musste wohl den Sowjets alles in die Hände gefallen sein. Die Vorstellung, eine ganze Flotte überschallschneller „fliegender Untertassen“ mit dem Roten Stern am Rumpf könnte in absehbarer Zeit über den Westen herfallen, ohne dass dieser Adäquates entgegenzusetzen hatte, war für die Staaten eine Horrorvorstellung.


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Matthias Gründer


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