15.08.2017
Erschienen in: 02/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

An der Kurzsichtigkeit des Militärs gescheitert (Teil 2) Erstflug und Flugerprobung

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Als Testpilot Egon Fath die Do 19 V1 schließlich am 28. Oktober 1936 am Flugplatz Friedrichshafen-Löwental erstmals in die Luft brachte, war das Projekt „Uralbomber“ faktisch von den Militärs bereits begraben worden. Einige Monate zuvor, am 3. Juli, war General Wever, der eigentliche Verfechter des strategischen Bombers in der Luftwaffe, bei einem Absturz mit seiner Heinkel He 70 in Dresden-Klotzsche ums Leben gekommen. Sein Nachfolger, General Kesselring, gehörte zum Lager derer, die meinten, auf strategische Langstreckenbomber verzichten zu können. Bereits Anfang August erklärte das RLM, dass der im Jahr zuvor noch in Aussicht gestellte Bau einer Vorserie von vier Flugzeugen gestrichen worden sei. Die Arbeiten an der V3 mussten eingestellt werden. Dennoch führte Dornier die Flugerprobung der Do 19 V1 weiter. Vielleicht ließe sie sich ja als Passagierflugzeug der Lufthansa andienen.

Viel ist über die Flugerprobung der Do 19 nicht bekannt. In unserem Redaktionsarchiv fanden wir glücklicherweise die Kopie eines Dornier-Papiers mit tatsächlich in der Erprobung erflogenen Werten. Danach erreichte die Do 19 V1 im Horizontalflug eine Höchstgeschwindigkeit von 314 km/h. Allerdings bezieht sich dieser Wert auf den Flug mit der schon erwähnten Kurzleistung der Motoren (650 PS bei 2150 U/min).

Im Reiseflug mit höchster Dauerleistung (530 PS bei 2000 U/min) kam der Großbomber auf 286 km/h. Die Geschwindigkeitswerte wurden mit etwa 16 000 kg Flugmasse erflogen. Bei höherer Beladung, die maximale Startmasse der Do 19 V1 betrug 18 500 kg, wären sie noch niedriger gewesen. Die mit den Bramo 322 J-2 erreichten Geschwindigkeiten waren selbst für den technischen Stand von 1936 zu gering. Mit den stärkeren BMW-132F-Motoren wären nach den Berechnungen der Dornier-Ingenieure 343 km/h Höchstgeschwindigkeit drin gewesen, mit den DB-600-Zwölfzylindern sogar 374 km/h.

Erstaunlich kurz war die Startrollstrecke der Do 19 V1. Gerade mal 314 m bei 17 500 kg Startmasse weisen die Papiere aus. Dabei brauchte das große Flugzeug bei 12 Grad ausgefahrenen Klappen lediglich 112 km/h, um abzuheben. Nach 596 m flog der Prototyp bereits über ein imaginäres 20-m-Hindernis. Auf ihre Dienstgipfelhöhe von 5600 m kletterte die Do 19 V1 in knapp 44 Minuten. Die Verbrauchs- und Reichweitenangaben in der Dornier-Aufzeichnung beziehen sich auf eine Flugmasse von durchschnittlich 15 800 kg und den Flug mit maximaler Dauerleistung. Danach benötigten die Motoren in diesem Flugregime 1,68 kg/km Treibstoff, was 1540 km Reichweite ermöglichte.

Wegen der zu schwachen Motorisierung konnten die Flugleistungen der Do 19 V1 noch nicht überzeugen. Wäre der Bomber konsequent weiterentwickelt worden, hätten sie entscheidend verbessert werden können. Im internationalen Vergleich hinkte die Do 19 ähnlichen Flugzeugen ihres Entwicklungszeitraums sicher nicht hinterher.

Jedenfalls boten die bis dato gezeigten Leistungen der Do 19 V1 keine Ansatzpunkte, die ohnehin ablehnende Haltung der Offiziellen gegenüber der Langstreckenbomber-Idee aufzuweichen. Der frühzeitige Abbruch der Entwicklung ließ sich nicht revidieren. Dass noch im März 1938 eine Rohbauabnahme der Do 19 V2 erfolgte, verwundert dabei etwas. Die V2 wurde bald, ebenso wie die noch nicht so weit fortgeschrittene V3, verschrottet. Die Do 19 V1, die im März 1938 offiziell vom RLM übernommen wurde, soll später noch während des Angriffs auf Polen als Transporter geflogen sein, bevor auch sie aus dem Verkehr gezogen wurde. Auch war Dorniers Versuch gescheitert, die Do 19 der Lufthansa als Passagierflugzeug mit 30 Passagiersitzen anzudienen. Der Konkurrenzentwicklung Ju 89, deren erster Prototyp erst am 11. April 1938 in die Luft kam, erging es nicht besser als Dorniers Großbomber. Immerhin diente sie als Basis für die Entwicklung der Ju 90.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2012


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