14.08.2016
Erschienen in: 12/ 2014 FLUG REVUE

Erster SchwenkflüglerGeneral Dynamics F-111

1964 startete der erste in Serie gebaute Schwenkflügler der Welt, die General Dynamics F-111, zu seinem Jungfernflug. Trotz der Jäger-Bezeichnung war die F-111 eher ein Bomber, der seine Aufgaben nach vielen Problemen letztendlich sehr zuverlässig erfüllte.

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Um die angespannten Kassen zu entlasten, setzte  der neue US-Verteidigungsminister Robert S. McNamara in den 60er Jahren auf der Suche nach einem neuen Kampfflugzeug für die Streitkräfte auf eine Art „eiermilchlegende Wollmilchsau“. Der ehemals bei Ford tätige Geschäftsmann freute sich: Der neue Jet werde die Geschwindigkeit eines Jägers, die Zuladekapazität eines schweren Bombers und die Reichweite eines Transporters haben. Die US Air Force hatte bereits am 14. Juni 1960 den Forderungskatalog SOR-183 zur Entwicklung eines Kampfflugzeugs herausgegeben; das Flugzeug sollte eine Geschwindigkeit von Mach 1.2 in geringer Höhe über eine lange Strecke erzielen. Obwohl der Fokus auf der Bekämpfung von Bodenzielen lag, nannten die Planer das Projekt Tactical Fighter Experimental (TFX). Parallel dazu suchte die US Navy einen neuen Abfangjäger. In seinem Bemühen, Kosten zu sparen, wollte McNamara beide Programme kombinieren. Trotz vieler Widerstände drückte er das Projekt durch und wählte schließlich am 24. November 1962 General Dynamics als Sieger aus. Deren Entwurf war zwar teurer als der Kandidat von Boeing aus Wichita, versprach aber den höchsten Grad an Baugleichheit für alle Varianten.  Bis April 1965 sollten die ersten von 18 F-111A für die USAF und fünf F-111B für die Navy ausgeliefert sein.

Die Air Force besaß die Projektleitung und konnte sich bei den Konstruktionsmerkmalen weitestgehend durchsetzen. Nur die Forderung nach einem Cockpit mit nebeneinander angeordneten Sitzen stammte von der Marine, um die für den Einsatz auf Flugzeugträgern limitierte Baulänge zu erreichen. Um die Belastungen im Tiefflug zu reduzieren, wählten die Ingenieure eine schwenkbare Tragfläche (Schwenkwinkel 16 bis 72,5 Grad).

Das Cockpit entwarfen sie als absprengbare Rettungskapsel. Als vielleicht größte Innovation galt aber das System zum automatischen Geländefolgeflug bei allen Sicht- und Wetterbedingungen. Herzstück war das APQ-110-Radar von Texas Instruments, das im Radom unter dem Feuerleitradar APQ-113 von General Electric untergebracht war. Seine Signale übermittelte es über einen Computer an den Autopiloten. Die Mindestflughöhe betrug 60 Meter. Die geforderte Reichweite von 5500 Kilometern und die maximale Geschwindigkeit von Mach 2.5 stellten auch die Triebwerksfirmen vor große Herausforderungen. Pratt & Whitney gewann schließlich den Wettbewerb mit dem TF30, das als erster Turbofan einen Nachbrenner erhielt.

Am 21. Dezember 1964 starteten Richard Johnson und Val Prahl in Fort Worth mit der F-111A zum Erstflug; er dauerte 21 Minuten. Die Tragflächen waren dabei auf eine Stellung von 26 Grad fixiert. Schon beim zweiten Flug der F-111 geriet der Verdichter eines TF30 ins Pumpen. In der Anfangsphase waren viele Änderungen nötig; das TF30 war eines der problemreichsten Triebwerke seiner Zeit. Allerdings hatten auch die von General Dynamics entworfenen Einläufe ihren Anteil.

Der Jungfernflug  der F-111B erfolgte am 18. Mai 1965. Laut einer Mitteilung von General Dynamics lag der Anteil der baugleichen Teile von F-111A und F-111B bei rund 85 Prozent. Das Verteidigungsministerium schätzte die entsprechenden Einsparungen auf eine Milliarde Dollar. Kostenüberschreitungen und Gewichtsprobleme sorgten aber für heftige Kritik, bis der Kongress schließlich das Programm im Mai 1968 beendete.

Die Air Force übernahm am 17. Juli 1967 ihre ersten F-111, drei Monate später war die 448th Tactical Fighter Squadron in Nellis offiziell einsatzbereit. Aufgrund der Kostenüberschreitungen wuchs der Druck auf das Programm. Daraufhin riskierte die USAF eine Verlegung nach Südostasien. Sechs F-111A sollten über Vietnam in der Operation „Combat Lancer“ ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen. Drei Jets kamen nicht zurück – Ursache war wohl das Versagen des Höhenleitwerks aufgrund einer fehlerhaften Schweißnaht. Drei weitere F-111 gingen auf diese Weise in den USA verloren. Wenig später offenbarten sich strukturelle Probleme mit dem Flügelkasten, der die 22 Zentimeter dicken Bolzen für die Schwenkflügel hielt. Nach einem Absturz musste die Air Force die Flotte grounden.

In Europa wurden die F-111 nach dem 12. September 1970 mit  der Landung der ersten beiden F-111E im britischen Upper Hayford ein bekanntes Bild am Himmel. Im Jahr 1972 kehrte das Muster auch nach Vietnam zurück, und dieses Mal mit mehr Erfolg: 48 Maschinen flogen in fünf Monaten 4030 Einsätze über stark verteidigten Gebieten. Es gab nur sechs eigene Verluste. Später folgten Missionen gegen Libyen im Jahr 1986 und im Golfkrieg 1992. Die letzten vier aktiven F-111F der US Air Force kamen anlässlich ihrer Außerdienststellung am 27. Juli 1996 nach Fort Worth, dem Ort ihrer Entstehung, zurück. Dort erhielt das Muster nach vielen Jahren endlich seinen offiziellen Namen: „Aardvark“ (afrikaans für „Erdferkel“). Die Hoffnung McNamaras auf eine extrem große Stückzahl der F-111 blieb unerfüllt: Zwar wurden 564 Exemplare gebaut, aber es gab sechs Hauptvarianten. Aufgrund von Schwierigkeiten bei der Entwicklung und der Ersatzteilversorgung mussten einige Einheiten mehrere Versionen fliegen, was die Kosten in die Höhe trieb. Ursprünglich waren bis zu 2446 Maschinen in nur drei Versionen geplant. In Australien flog die F-111 noch bis Dezember 2010.


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Patrick Hoeveler


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