29.03.2017
Erschienen in: 03/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Vom Prop zum Jet (Teil 2) Erprobung der J 21R

kl 03-2012 Saab J 21R (04)

Die J 21R hatte gute Flugeigenschaften, aber die Leistungen in größeren Höhen ließen zu wünschen übrig. Foto und Copyright: Saab  

 

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Die Erprobung der J 21R verlief nicht ohne schwere Zwischenfälle. Zwei Maschinen gingen verloren: Eine explodierte in der Luft, als sich das Anschlussstück einer Treibstoffleitung löste, die andere wurde durch ein wegfliegendes Turbinenteil des Goblin steuerlos und stürzte am 22. September 1947 nahe Norrköping ab. Besonders problematisch war die Tatsache, dass sich die J 21R mit ihrer auf 800 km/h gesteigerten Höchstgeschwindigkeit gefährlich der kritischen Machzahl des Flügelprofils näherte. Bei Vollschub genügte schon ein geringer Bahnneigungswinkel, um ein beängstigendes Schütteln der Maschine auszulösen.

Die Eignung der J 21R als Jäger wurde von den Piloten entsprechend zwiespältig bewertet. Wie bei der J 21A war für die Steuerung einiger Kraftaufwand notwendig, und besonders die Rollraten waren gering. In Höhen über 6000 Meter ließ die Steigleistung sehr zu wünschen übrig. Andererseits besaß die J 21R ein sehr gutmütiges Überzieh­verhalten, war kaum zu trudeln, einfach zu starten und zu landen und bot eine sehr stabile Plattform beim Einsatz der Bordwaffen. Das Cockpit war geräumig, und der raketengetriebene Katapultsitz gab ein Gefühl großer Sicherheit.

Die Produktion der J 21R lief 1949 an. Da die Flygvapnet zwischenzeitlich in Großbritannien als erster Exportkunde eine große Anzahl Vampires geordert hatte, wurde der ursprünglich auf 120 Flugzeuge lautende Auftrag halbiert. 60 Flugzeuge reichten nur noch für die Ausstattung eines Geschwaders aus, und so rüstete Anfang 1950 das F10 in Ängelholm auf die J 21R um. Die ersten 30 Flugzeuge (J 21RA) hatten noch importierte Goblin II mit 13,2 Kilonewton Schub, der Rest erhielt dann leistungsstärkere Goblin III (14,7 kN) aus der Lizenzproduktion von Svenska Flygmotor in Trollhättan (einheimische Bezeichnung: RM 1A). Die letzte J 21R lieferte Saab im Januar 1951 aus.

Die Piloten des Geschwaders F10 konnten nur wenige Erfahrungen mit der J 21R in der Jagdrolle sammeln. Wegen der bei realistischen Einsatzbedingungen auf etwa 40 Minuten beschränkten Flugdauer waren Operationen in größeren Formationen unmöglich. Man setzte vielmehr auf schnelle Angriffe von vorn, ohne sich auf lange Kämpfe einzulassen. Schon von Sommer 1950 an wurden einige J 21R vom F10 an das Geschwader F7 in Satenäs überstellt, wo sie die A 21A  ablösten. Nun ebenfalls mit einem „A“ für Angriff bezeichnet, wurden sie für den Erdkampf eingesetzt.

Für diese neue Rolle waren die Flugzeuge deutlich besser geeignet, und die Flygvapnet ging daran, ihre Bewaffnung zu ergänzen. Zu den im Rumpfbug und in den Flügeln eingebauten fünf Kanonen/MGs kam ein kreisförmiger Behälter unter dem Rumpf mit nicht weniger als acht 13-mm-MGs. Die A 21R war im Gegensatz zur A 21A-3 nicht für den Transport von Bomben vorgesehen, aber es wurden intensive Versuche mit ungelenkten Luft-Boden-Raketen durchgeführt. Unter anderem wurden Konfigurationen mit zehn l0-cm- und zwei 21-cm-Raketen getestet. Als Standard entschied man sich aber letztlich für acht 14,5-cm-Raketen von Bofors, die von einem Träger unter dem Mittelflügel abgefeuert wurden.

Die A 21R diente auch als Versuchsträger für die sogenannte Attackrobot 301, eine 800 km/h schnelle Luft-Boden-Lenkwaffe mit Deltaflügeln von 2,8 Metern Spannweite. Dieses Projekt wurde jedoch 1950 wegen Stabilitätsproblemen eingestellt.

A 21R bis Mitte 1954. In dieser Zeit verfeinerte die Flygvapnet die Angriffstaktiken, wobei schon großer Wert auf den Tiefflug gelegt wurde, um der Entdeckung durch Radar zu entgehen. In Zusammenarbeit mit Heer und Marine wurden Planungsteams aufgestellt und neue Führungsverfahren erprobt. Im täglichen Einsatz erwies sich die A 21R als recht zuverlässig. Probleme bereitete manchmal das hydraulisch betätigte Fahrwerk, doch Bauchlandungen führten selten zu größeren Beschädigungen. Schwieriger war da schon die Landung mit nur einem geleerten Tank an der Flächenspitze, wenn Treibstoffventile versagt hatten.

Nachdem die A 21R auch in der Angriffsrolle überholt war, wurden die meisten Maschinen rasch verschrottet. Zehn Flugzeuge gingen aber noch an das Geschwader F17 in Kallinge. Dort dienten sie zur Umgewöhnung von Bomberpiloten auf den Jetantrieb. Als die Umstellung vom zweimotorigen B 18B auf die Lansen abgeschlossen war, wurden aber auch diese 1956 außer Dienst gestellt. Heute existiert keine einzige J 21R mehr. Allerdings ist im Flygvapenmuseum in Malmen bei Linköping eine Jetversion zu sehen. Diese entstand jedoch als Umbau der J 21A-3 mit der Seriennummer 21286. Der Luftfahrthistorische Verein Östergötlands Flyghistoriska Sällskap leistete dabei unter Leitung von Kurt Zetterholm von 1988 bis 1998 unzählige Arbeitsstunden.


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