16.06.2017
Erschienen in: 03/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

AnfängerausbildungBücker Bü 181 Bestmann

Die Karriere der Bü 181 Bestmann begann 1939 als militärischer Basistrainer. Bis in die Gegenwart hinein begeistern nicht wenige dieser in verschiedenen Ländern noch nach dem Zweiten Weltkrieg gefertigten Flugzeuge mit ihren herausragenden Flugeigenschaften.

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Für ihre Liebhaber sind die Bücker-Flugzeuge die besten jemals in Deutschland gebauten Leichtflugzeuge. Doch nicht Clemens Bücker selbst schuf die Erfolgskonstruktionen. Vielmehr war es sein Chefkonstrukteur, der Schwede Anders Johan Andersson, der Bücker mit seinen hervorragenden Entwicklungen den großen Durchbruch als Luftfahrtindustrieller ermöglichte. Schon seit den 20er Jahren hatte Andersson für Bücker bei Svenska Aero gearbeitet, die dieser auf Heinkels Initiative hin und mit dessen Unterstützung zur Produktion von Heinkel-Flugzeugen in Lidingö bei Stockholm gegründet hatte. Als Bücker im Oktober 1933, knapp ein Jahr nach dem Konkurs der Svenska Aero, zunächst in Berlin-Johannisthal die Bücker Flugzeugbau GmbH gründete, folgte ihm Andersson nach Deutschland.

Wie schon den weltweit erfolgreichen Doppeldecker Bü 131 Jungmann entwickelt Bücker die Bü 181 Bestmann zunächst auf eigenes Risiko. Ziel ist ein leichtes Sport- und Reiseflugzeug mit möglichst geringen Betriebskosten, das mit sehr guten Flugeigenschaften auch für die Anfängerausbildung taugen soll. Tatsächlich bedeutet die Bestmann später für die Pilotenausbildung der Luftwaffe einen Riesenschritt nach vorne. Gegenüber den bis dahin offenen Trainern mit Tandemcockpit, wie der Bücker Jungmann oder dem Focke-Wulf Stieglitz erleichtert ihre geschlossene Kabine mit nebeneinander angeordneten Sitzen die Kommunikation zwischen Flugschüler und -lehrer enorm. Als Tiefdecker fliegt sie dynamischer als die Doppeldecker. Auf der Bestmann können auch Basismanöver für den Luftkampf trainiert werden.

Andersson bringt einen für die damalige Zeit modernen Leichtbau aufs Reißbrett. Auch von seiner aerodynamischen Auslegung her ist er für gute Flugleistungen trotz relativ schwacher Motorisierung optimiert. Es wirft ein Schlaglicht auf die Qualität des Anderssonschen Entwurfs, dass selbst die meisten heutigen vergleichbaren Flugzeuge kaum bessere Leistungen als die Bestmann bringen. Der vordere Rumpfteil einschließlich dem Kabinenbereich besteht aus einem Stahlrohrgitter-Gerüst mit den Aufnahmen für die Tragflügel. An vier Punkten schließt daran der Leitwerksträger an, eine mit dünnen Spanten verstärkte Sperrholzschale. Der vordere Rumpfteil ist überwiegend mit Alublechen beplankt, partiell auch stoffbespannt. Diese Bauweise ermöglicht einerseits ein geringes Strukturgewicht, andererseits sind die Rümpfe sehr rationell und damit schnell zu fertigen.

Das Fahrwerk ist recht engspurig. Der Hauptgrund dafür ist die Krafteinleitung der Fahrwerksstöße in die stabile Gitterrohrstruktur (prinzipiell ähnlich wie bei der Bf 109). Spiralfedern und Öldämpfer fangen Lastspitzen aufgrund harter Landestöße ab. Das Spornrad ist mit dem Seitenruder gekoppelt und kann zum Rangieren auf engem Raum ausgekuppelt werden.

Die Tragflügel entstehen in reiner Holzbauweise. Dabei sind die Tragflächennasen bis hin zum Hauptholm mit Sperrholz beplankt. Der so gebildete Torsionskasten nimmt im Verbund mit dem Hauptholm die Verwindungs- und Biegekräfte der Flügel auf. Die hintere Hälfte der Tragflächen und die Querruder sind stoffbespannt. Die Spreizklappen hingegen sind eine einfache Metallkonstruktion. Am Leitwerk der Bestmann, das ebenfalls in Holzbauweise erstellt ist, fallen die sehr großen Ruderflächen auf. Schon dies ist ein Indiz für die gute Manövrierfähigkeit auch im Kunstflug.

Im Hinblick auf komfortable, schnelle Motorwechsel sind die Motorträger, die den Motor rechts und links halten, zur Seite klappbar. Die ersten Bü 181 Bestmann werden mit dem Reihen-Vierzylinder Hirth HM 504 mit 105 PS Leistung ausgerüstet.


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