16.10.2016
Erschienen in: 04/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Spezialist für Aufklärung und LuftnahunterstützungNorth American OV-10 Bronco

Auch nach dem Koreakrieg war das US Marine Corps an einem leichten Beobachtungs- und Luftnahunterstützungsflugzeug interessiert. Es sollte von Straßen und Behelfspisten aus eingesetzt werden. Das Ergebnis war die OV-10, die allerdings auch die Bedürfnisse der Army und der Air Force erfüllen sollte und daher deutlich größer und schwerer wurde. 360 Broncos wurden bis Anfang der 1970er Jahre in Columbus, Ohio, gebaut.

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Von einem Light, Light Marine Attack Aircraft (L2VMA) hatten Major K. P. Rice und Major William Beckett Ende der 1950er Jahre klare Vorstellungen: Klein und einfach sollte das Muster sein, um auch auf vorgeschobenen Basen ohne Probleme versorgt werden zu können. Die Bewaffnung sollte mit der von Bodentruppen identisch sein. Vor allem aber sollte das künftige Beobachtungs- und Luftnahunterstützungsflugzeug von Straßen aus starten können, was eine Spurweite von zwei Metern und eine Spannweite von nur sechs Metern erforderte.

Viel offizielle Unterstützung für ihre Ideen fanden Rice und Beckett zunächst nicht. Als 1961 auch die US Air Force Bedarf für ein neues, robustes Flugzeug zum Einsatz gegen Guerillas anmeldete und die US Army gerade einen Nachfolger für ihre OV-1 Mohawks suchte, wurde die Pentagon-Führung jedoch auf das Thema aufmerksam. Entsprechend den Ideen von Verteidigungsminister Robert McNamara, der aus Kostengründen mehr streitkräftegemeinsame Entwicklungen forderte, schlug Harold Brown, Chef der Entwicklungsabteilung, im Dezember 1962 ein Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA) vor.

Daraufhin etablierten die drei Teilstreitkräfte eine Kommission, die bis März 1964 die Details einer Ausschreibung erarbeitete. Von den Ideen der Marine-Corps-Majore war dabei nicht mehr viel übrig geblieben. Gefragt war nun ein zweimotoriges Flugzeug, das bis zu 1090 Kilogramm Waffen oder 910 Kilogramm Fracht tragen konnte, bis zu 560 km/h schnell sein sollte und eine Stunde über dem Zielgebiet, 90 Kilometer vom Startplatz entfernt, auf Station bleiben sollte. Als Startstrecke wurden 250 Meter gefordert. Allein für die Elektronik waren 450 Kilogramm eingeplant.

Elf Firmen antworteten auf die Ausschreibung (Request for Proposal, RfP), wobei die Entwürfe von Beech (PD.183), Douglas (D.855), Martin, Convair (Model 48 Charger), Goodyear (G. A. 39) Helio (1320), Lockheed (CL-760) und North American (NA-300/301) näher untersucht wurden. Auf der Basis von Computerstudien erklärte die Beschaffungskommission im August 1964 die NA-300 zum Sieger. Gegen die Entscheidung reichte unter anderem General Dynamics Convair Protest ein. Das Unternehmen war dabei, seinen Charger auf eigene Kosten in die Luft zu bringen. Am 15. Oktober erteilte das Pentagon jedoch den Auftrag über sieben Prototypen an die Columbus Division von North American. Federführend war die Navy, die alle Flugzeugprojekte des Marine Corps verwaltet.

Der NA-300-Entwurf war, wie die Vorschläge der Konkurrenz, ganz auf die praktischen Erfordernisse eines harten Einsatzes ausgelegt. Unter dem simplen, rechteckigen Flügel wurde eine Rumpfgondel montiert, die vorne ein großzügig verglastes Cockpit für Pilot und Beobachter aufwies. Die Gondeln für die beiden T76-Propellerturbinen unter den Tragflächen verlängerte man als Leitwerksträger nach hinten. Für die Waffenaufhängung gab es kleine Ausleger am Rumpf. Schon neun Monate nach Auftragserteilung war die erste YOV-10A (BuNo 152879) fertig. Sie hob am 16. Juli 1965 mit Cheftestpilot Ed Gillespie vom Port Columbus Airport in Ohio zum einstündigen Jungfernflug ab. Der zweite Prototyp folgte im November, und alle sieben Versuchsmuster waren bis Oktober 1966 geliefert. Für die Erprobung stellten die Streitkräfte eine All Service Evaluation Group auf, zu der Piloten von Army, Navy, Air Force und Marines abkommandiert wurden.

Gerade als die Tests in Gang kamen und mit dem zunehmenden Engagement der USA in Vietnam eine FAC-Lücke (Forward Air Control = Flugzeugeinweisung aus der Luft) offensichtlich wurde und man dringend mehr COIN-Flugzeuge (Counter Insurgency) benötigte, zeigte sich allerdings auch, dass die Bronco in ihrer ursprünglichen Form einige Defizite aufwies. Es wurden daher zusätzliche Funkgeräte, 135 Kilogramm an Panzerung, selbst dichtende Tanks und bessere Startleistungen auch bei Temperaturen bis 40 Grad Celsius gefordert.

North American war daher gezwungen, schnell einige Änderungen durchzuführen. Die Spannweite wurde von 9,36 Meter auf 12,38 Meter erhöht und die Triebwerke 15 Zentimeter weiter außen montiert, um den Lärm im Cockpit erträglich zu machen. T76- G-10/12-Motoren brachten je 40 Kilowatt mehr Leistung. Aufgrund der ersten Versuche waren ebenfalls Modifikationen nötig. Sie betrafen die Waffenträger, die leicht nach unten angewinkelt wurden, um das Abgangsverhalten von Bomben zu verbessern. Außerdem mussten die Seitenleitwerke mit vorgezogenen Wurzeln vergrößert werden, damit die Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten akzeptabel wurde.


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