19.01.2017
Klassiker der Luftfahrt

Standardtransporter in drei LuftwaffenNord Noratlas

In Frankreich entwickelt und unter Lizenz in Deutschland gebaut, war die Nord Noratlas in den 50er und 60er Jahren das Arbeitspferd der Lufttransportgeschwader beider Länder. Die dabei entstandene Fertigungskooperation war einer der Grundsteine für den heutigen Airbus-Konzern.

Kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges verlangte die französische Luftwaffe aus verschiedenen Gründen nach neuem Gerät. Das war beispielsweise die neue Rolle als eine der Siegermächte des Krieges, aber auch das Anknüpfen an frühere Traditionen Frankreichs als eine der führenden Luftfahrtnationen. Nicht zuletzt verlangte die Aufgabe, Unabhängigkeitsbestrebungen in den Kolonien und überseeischen Departements energisch zu unterbinden, nach der Einführung neuer Luftfahrzeuge. Die französische Luftfahrtindustrie, die sich ebenfalls erst von den Kriegsfolgen erholen musste, war dringend auf solche Aufträge angewiesen, und so kam man nur zu gern den Beschaffungswünschen nach.

Auf dem Gebiet des militärischen Lufttransports standen faktisch nur ausrangierte US-Transporter des Typs Douglas DC-3/C-47 und veraltete Junkers Ju 52/3m zur Verfügung, die aber bald nicht mehr den neuen Erfordernissen genügten. Aus diesem Grund begannen auf der Basis einer Ausschreibung der Direction Technique Industrielles im Jahre 1947 bei Breguet und der Société Nationale de Constructions Aéronautiques Nord Aviation Entwicklungsarbeiten für mittlere Standardtransporter, die Breguet 891 Mars und die Nord 2500. Letztere absolvierte ihren Erstflug am 10. September 1949 (FWFKL), die Br. 891 folgte am 15. November jenes Jahres. Die anschließende Truppenerprobung zeigte bessere Leistungen der Noratlas bei fast allen geforderten Parametern, so dass sich Nord diesen Auftrag sichern konnte. Ausschlaggebend war vor allem die Fähigkeit der „Nora“, dank spezieller Befestigungspunkte und ausgeklügelter Ladehilfen auch sperrige und schwere Lasten sicher zu befördern.

Das neue Muster ähnelte auffallend der US-amerikanischen Fairchild C-82 beziehungsweise deren Nachfolgerin C-119 Flying Boxcar, die seit November 1947 flog, und eigentlich muss man sich aus heutiger Sicht fragen, warum die Franzosen das Fahrrad praktisch nochmals erfanden. Historisch gesehen verbot sich jedoch ein Kauf oder die Lizenzproduktion wegen nicht vorhandener Devisenreserven des Staates (damals konnten Französische Francs noch nicht so einfach in US-Dollars umgetauscht werden), und schließlich galt es, wie bereits oben erwähnt, der nationalen Luftfahrtindustrie auf die Beine zu helfen.

Heute weitgehend unbekannt ist indessen der wichtigste Umstand, der beim Entwurf des neuen Flugzeuges bestimmend war: Nord war während der Besetzung seitens der Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg gezwungen worden, Flugzeuge deutschen Ursprungs zu bauen, darunter den Lastensegler Gotha Go 242 und dessen motorisierte Weiterentwicklung Go 244. Beide waren von ähnlicher Auslegung, letzterer ebenfalls mit den Motoren am vorderen Ende der Leitwerksträger. Wenn auch die Go 244 untermotorisiert war und nicht die erhofften Ergebnisse brachte, konnten die französischen Flugzeugbauer doch hier wertvolle Erfahrungen sammeln, die ihnen beim Nachkriegsentwurf sehr zugute kamen.

Der zigarrenförmige Rumpf des Noratlas-Prototyps verfügte über zwei von den Motorgondeln ausgehende Leitwerksträger, die ein mit einer Höhenflosse verbundenes Doppel-Seitenleitwerk trugen. In den Flügeln befanden sich je drei Tanks mit einer Gesamtkapazität von 5090 Litern Kraftstoff, die der Maschine eine Reichweite von 2500 Kilometern ermöglichten. Das Flugzeug konnte bei einer Besatzung von vier bis fünf Mann (zwei Piloten, Navigator, Funker und Flugingenieur) entweder 7,5 Tonnen Nutzlast oder 45 Soldaten, 36 voll ausgerüstete Fallschirmjäger oder aber 18 Tragen mit Verwundeten und Sanitätern transportieren.

Als Antriebe dienten zwei Sternmotoren Gnôme-Rhône 14R mit jeweils 1212 kW (1625 PS) Leistung, die beim Vorbild Go 244 ebenfalls verwendet worden waren, bei den folgenden beiden Erprobungsmustern N.2501 jedoch gegen 1521 kW leistende Sternmotoren Bristol Hercules 739 aus Snecma-Produktion getauscht wurden. Die erste dieser beiden Maschinen (F-WFRG) begann am 30. November 1950 mit der Flugerprobung, in deren Ergebnis die Serienproduktion angewiesen wurde.

Diese Entscheidung wurde gefällt, obwohl der Typ zwei wichtige Forderungen der Luftwaffenführung nicht erfüllte. Wegen der nach außen öffnenden Laderaumtüren am Heck der Maschine war es praktisch nicht möglich, diese im Flug zu öffnen, weil der daraus resultierende Luftwiderstand zu groß war. So konnten weder Lasten auf Paletten abgeworfen noch Fallschirmjäger in großen Gruppen abgesetzt werden. Letztere konnten die Maschine nur über die relativ kleine Einstiegstür auf der Backbordseite verlassen. Sollten doch einmal größere Lasten aus der Luft abgeworfen werden, so erforderte das den sehr kräfte- und zeitaufwändigen Ausbau der Frachttore vor dem Flug und die Montage eines speziellen, zweiteiligen Ringes als Rumpfabschluss, der die Luftströmung am nunmehr offenen Heck günstig beeinflussen sollte.

Dennoch stellte die Armée de l’Air die Noratlas in Dienst und musste schließlich diese Entscheidung wegen der Zuverlässigkeit des neuen Transporters auch nie bereuen. Die erste von vorerst 40 N.2501 wurde 1954 an die Escadre de Transport 61 in Orléans übergeben. Weitere 114 Exemplare bestellte das Commandement du Transport Aérien Militaire (CoTAM) mit dem Termin der letzten Auslieferung im Dezember 1957. Zu guter Letzt hatte das CoTAM 211 dieser Flugzeuge bei acht Lufttransportgeschwadern im Bestand, die bald zu einem gewohnten Anblick auf Flugplätzen in aller Welt wurden. „Nora“-Staffeln waren unter anderem ständig im Tschad, in Djibouti und im Senegal stationiert, flogen in Französisch-Indochina (dem späteren Vietnam) und leisteten Hilfestellung bei der Versorgung des Nationalen Atomtestzentrums auf dem Mururoa-Atoll im Pazifik.


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Matthias Gründer


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