25.11.2016
Klassiker der Luftfahrt

Das SorgenkindMiG-19 – Erstes Überschallflugzeug der NVA

24 Exemplare des Zweistrahlers MiG-19 wurden 1959 von der NVA beschafft, aber wegen zahlreicher konstruktiver Mängel ging fast die Hälfte des Bestandes verloren. Fünf Flugzeugführer bezahlten das mit ihrem Leben, und als 1969 die MiG-21 eingeführt wurde, weinte man dem Typ keine Träne nach.

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Die sowjetische Parteiführung war äußerst unzufrieden. Seit dem Beginn des Kalten Krieges tummelten sich US-Spionageflugzeuge wider geltendes Völkerrecht im sowjetischen Luftraum, konnten aber wegen ihrer Schnelligkeit und enormen Gipfelhöhen nicht abgefangen werden. Das brachte den Jägerkonstrukteuren heftige Rügen, aber auch staatliche Unterstützung ein, denn ein brauchbarer Höhenjäger musste her, koste es, was es wolle.

Die MiG-17, ein ausgezeichneter Jäger für niedrige und mittlere Höhen, war dafür nicht geeignet und konnte für diese Zwecke auch nicht weiterentwickelt werden. Schubstärkere Triebwerke gab es ebenfalls noch nicht, doch weil die Zeit drängte, konzipierten Mikojan und Gurjewitsch erstmals ein zweistrahliges Jagdflugzeug, das endlich den Himmel über der UdSSR säubern sollte. Die so entstandene MiG-19 war ein „Schnellschuss“, schien aber die Erwartungen zu erfüllen, so dass ohne ausgiebige Erprobung die Serienproduktion befohlen wurde.

Doch auch die neue MiG konnte die U-2 nicht bekämpfen, und erst als am 1. Mai 1960 eine sowjetische Luftabwehrrakete Gary Powers in der Nähe von Swerdlowsk vom Himmel holte, nahmen die Spionageflüge ein Ende. Damit hatte die MiG-19 nur ein kurzes Gastspiel bei den Jagdfliegerregimentern der Luftverteidigung gespielt und wurde ziemlich schnell von der MiG-21 abgelöst. Die bereits produzierten MiG-19 wurden schließlich von den sowjetischen Luftstreitkräften nicht mehr abgenommen, so dass guter Rat teuer war.

Die Lösung der „Überproduktionskrise“ bestand darin, dass man die Maschinen den Verbündeten anbot, wobei heute nicht mehr nachzuvollziehen ist, ob diese die Flugzeuge freiwillig oder auf Druck Moskaus kauften. Bulgarien hatte bereits 1957 den Anfang gemacht, und am 5. September 1958 unterzeichnete auch die DDR-Führung einen Kaufvertrag über den Erwerb von jeweils zwölf Exemplaren der Versionen MiG-19S und MiG-19PM zum Preis von 33 Millionen DDR-Mark (die Produktion der ersteren war bereits 1957 eingestellt worden). Diese Vorgeschichte der NVA-Flugzeuge ist insofern wichtig, weil hin und wieder behauptet wird, bei den MiG-19 habe es sich um gebrauchte Maschinen aus Beständen der sowjetischen Luftstreitkräfte gehandelt, doch dem war nicht so.

Als Standort für die MiG-19 wurde der Flugplatz Preschen, die Basis des Fliegergeschwaders 3, ausgewählt. Später sollte auch noch das FG-8, das damals ebenfalls in Preschen stationiert war, MiG-19 erhalten, so dass auch Personal aus diesem Truppenteil an der Umschulung teilnahm. In der Praxis jedoch kam es nicht mehr dazu, weil auch bei den DDR-Luftstreitkräften bereits die Einführung der MiG-21 auf dem Plan stand. Das FG-8 verlegte später auf den Flugplatz Marxwalde (heute Neuhardenberg) östlich Berlins.

Am 30. März 1959 wurde die erste Gruppe von Technikern des Fachgebiets Triebwerk/Zelle unter strengster Geheimhaltung zum Ausbildungszentrum Sawaslejka östlich von Moskau verlegt, gefolgt von Flugzeugführern, Steuerleuten und Radarspezialisten sowie schließlich von Bewaffnungspersonal. Die theoretische Ausbildung erfolgte zügig, und schon am 4. Juli 1959 begann der praktische Unterricht. Dieser war allerdings nicht ganz unkompliziert, weil es für die MiG-19, ähnlich wie schon bei der MiG-17, keinen zweisitzigen Systemtrainer gab. Aus diesem Grunde erfolgte die Ausbildung bis zum ersten Alleinflug ausschließlich auf der MiG-15UTI.

Bis zum 30. Juli wurden alle Gefechtselemente trainiert, und danach erfolgte auf dem Schießplatz Krasnowodsk, Turkmenistan, das Schießen auf Luftziele, wobei erstmals Raketen RS-2U verschossen wurden – sechs Stück von jedem Flugzeugführer. Dabei zeigten sich schon technische Probleme mit den Maschinen, denn beim Abschuss konnte es vorkommen, dass eines oder gar beide Triebwerke ausfielen. Allerdings konnten diese im Flug wieder angelassen werden, was auch Bestandteil des Trainingsprogramms war.

Bis Mitte September waren dann alle Spezialisten wieder in die Heimat zurückgekehrt. Zwischenzeitlich hatten Werksvertreter in Preschen die MiG-19S übergeben, so dass ab Mitte Oktober die ersten Flüge mit der anschließenden Zulassung durchgeführt wurden. Übrigens flogen alle MiG-19 während ihrer gesamten Einsatzzeit in Naturmetall, also ohne Tarnbemalung, so dass zum Beispiel der Anstrich der beiden Maschinen, die heute im Luftwaffenmuseum Gatow stehen, unrealistisch ist.

Der tägliche Dienst verlief unter strengster Geheimhaltung, die teilweise groteske Formen annahm. So mussten beispielsweise Steuerleute, die auf dem Weg zur täglichen Schicht im Gefechtsstand an der Vorstartlinie vorbeifuhren, den Flugzeugen dabei den Rücken zukehren und durften sich bei Androhung von Disziplinarstrafen nicht umdrehen. Rund um die abgestellten Maschinen zog man dicke Linien mit roter Farbe, die nur an den Schmalseiten unterbrochen waren.


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Matthias Gründer


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