14.07.2016
Erschienen in: 02/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

Der erste Navy-JetMcDonnell FH-1 Phantom

Mit der Phantom startete die US Navy 1947 ins Jetzeitalter. Für McDonnell sicherte der Auftrag das Überleben nach dem Zweiten Weltkrieg und schuf die Basis für schnell folgende Muster wie die F2H Banshee und die F3H Demon.

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Während des Zweiten Weltkriegs musste sich die im Juli 1939 von James S. McDonnell ge-gründete McDonnell Aircraft Corporation hauptsächlich mit Zulieferaufträgen und dem Lizenzbau von zweimotorigen AT-21-Trainern durchschlagen. Als erste Eigenentwicklung kam die 1941 in Auftrag gegebene XP-67 am 6. Januar 1944 in die Luft, doch der Prototyp stürzte schon acht Monate später ab. Immerhin hatte der ungewöhnliche zweimotorige Jäger das Potenzial des Entwicklungsteams gezeigt, das sich schon früh auch mit der Verwendung von Strahltriebwerken auseinandersetzte.

Als sich die US Navy im Laufe des Jahres 1942 ernsthaft mit der Entwicklung eines trä-gergestützten Jägers mit Strahltriebwerken befasste war die noch kleine Firma rechtzeitig zur Stelle. Obwohl sie keine Erfahrung mit Marineflugzeugen besaß und noch nie eine Eigenkonstruktion in Serie gebaut hatte erhielt sie am 7. Januar 1943 einen „Letter of Intent“ für  die Entwicklung und den Bau von zwei Prototypen eines Fighters, der die Navy-Flugzeugträger gegen Angriffe aus der Luft schützen sollte. Ein wesentlicher Faktor für die Wahl des Newcomers dürfte die Tatsache gewesen sein, dass etablierte Firmen wie Grumman mit der Massenproduktion und Weiterentwicklung von Kolbenmotormustern völlig ausgelastet waren.

Die Vorgaben der Navy für den neuen Jäger waren bewusst vage gehalten und enthielten keine spezifischen Leistungsanforderungen bezüglich Geschwindigkeit oder Reichweite. So untersuchten die Ingenieure in St. Louis unter Leitung des stellvertretenden Chefingenieurs Kendall Perkins für das beim Bureau of Aeronautics als XFD-1 geführte Muster zunächst auch unkonventionelle Auslegungen (D als Fir-menkürzel für McDonnell; wurde 1946 in H geändert). Vor allem die Zahl der Triebwerke variierte zu Beginn zwischen zwei und zehn. Bei Durchmessern zwischen 24 und 34 Zentimetern sollten sie zum Teil ganz in den Tragflächen verschwinden und ihre Luft durch kleine Schlitze in der Vorderkante erhalten.

Schnell setzte sich allerdings die Erkenntnis durch, dass man bei einem solchen Pionierpro-gramm eher auf der konservativen Seite bleiben sollte, denn der neue Antrieb könnte Schwierigkeiten genug bereiten. Als Triebwerk kam schließlich nur das Model 19B von Westinghouse in Frage, eine Strahlturbine mit sechs Axialverdichterstufen, Ringbrennkammer und einstufiger Turbine, deren Durchmesser bei knapp 50 Zentimetern lag. Das Unternehmen war von der Navy am 8. Dezember 1941 mit Studien beauftragt worden und hatte am 19. März 1943 die ersten Prüfstandsläufe mit dem resultierenden Model 19A absolviert. Dies war nur zweieinhalb Monate vor der ersten Inspektion eines vorläufigen Mock-ups der XFD-1 Ende Mai in St. Louis.

Der später als Phantom bezeichnete Jet präsentierte sich letztlich als recht konventioneller Entwurf in Ganzmetallbauweise, mit gerader Flügelvorderkante und Kreuzleitwerk sowie einer Bewaffnung von vier 12,7-mm-MGs im Bug. Nach Windkanalversuchen bei der NACA wurde die Triebwerksmontage in der aufgedickten Tragflächenwurzel bestätigt. Sie versprach durch den kurzen Lufteinlass und die kurze Schubdüse geringe Reibungsverluste, und der geringe asymmetrische Schub im Falle eines Triebwerksausfalls war leicht beherrschbar. Zudem blieb der Rumpf im Bereich des Schwerpunkts frei für große Tanks. Die Tragflächen verfügten über Spreizklappen und waren wie bei Trägerflugzeugen üblich hochklappbar. Ein recht niedriges, robustes Dreibeinfahrwerk sollte den Trägereinsatz erleichtern.

Für die detaillierten Konstruktionsarbeiten an der XFD-1 benötigte McDonnell Douglas etwa ein Jahr, wobei der endgültige Auftrag (NOa(s)-161) erst am 30. August 1943 unterzeichnet wurde. Im Januar 1944 gingen die ersten Zeichnungen an die Fertigung. Der erste Prototyp war dann Ende 1944 für die Rollversuche bereit. Diese wurden anfangs mit nur einem der nun als WE-19XB-2B bezeichneten Triebwerke durchgeführt, da Westinghouse doch einige Schwierigkeiten mit der Entwicklung und Fertigung hatte. Insbesondere brachten die ersten Aggregate bei weitem nicht den versprochenen Schub von 6,6 Kilonewton (1500 lbs).

Angeblich hob die XFD-1 (BuNo. 48235) bereits Anfang Januar 1944 mit nur einem Trieb-werk kurz ab. Der tatsächliche Erstflug vom Lambert Field gelang schließlich am 26. Januar 1945. McDonnells Cheftestpilot Woodward Burke führte an diesem Tag zwei Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 49 Minuten durch. Bis zum Frühjahr zog sich die Erprobung wegen Triebwerksproblemen recht schleppend hin. Ein Lagerschaden bedeutete zum Beispiel, dass der Jet für über einen Monat am Boden bleiben musste. Abgesehen davon waren die Eigenschaften der Phantom recht zufriedenstellend. Kleinere Mängel, wie zu starke Reibung in der Querruderansteuerung oder leichtes „schwänzeln“ bei hohen Geschwindigkeiten konnten leicht behoben werden. Die Höchstgeschwindigkeit von 780 km/h und die Steigrate von 25 m/s waren ebenfalls ansprechend.

Die US Navy erteilte daher bereits am 7. März 1945 McDonnell Aircraft den Auftrag NOa(s)-6242 für 100 FD-1 (BuNo. 111749 – 111848). Sie sollten ab Januar 1946 geliefert werden. Die Stückzahl wurde allerdings nach dem Sieg über Japan im August auf 30 Flugzeuge reduziert. Später erhöhe man die Bestellung wieder auf 60 Maschinen, um neben der Ausstattung eines Einsatzverbandes auch weitere Truppenversuche durchführen zu können.

Inzwischen war im Juni 1945 die zweite XFD-1 (BuNo. 48236) zu ihrem Jungfernflug gestartet. Sie wurde allerdings bereits am 25. August bei einer Bauchlandung schwer beschädigt. Die erste Phantom ging am 1. November 1945 verloren, als Woodward Burke durch einen Querruderdefekt die Kontrolle verlor und beim Absturz getötet wurde. Einen Schleudersitz hatte der Jäger nicht.


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