17.08.2017
Klassiker der Luftfahrt

Schwarzer BlitzLockheed SR-71 Blackbird

Egal in welchem Museum man sie sieht, die SR-71 Blackbird wirkt auch mehr als vier Jahrzehnte nach ihrem Erstflug wie ein Flugzeug aus der Zukunft. Unter strengster Geheimhaltung entstand der Mach 3 schnelle Aufklärer ursprünglich auf Wunsch der CIA.

Burbank, Kalifornien, im Jahr 1960. Ein Paket wird an eine Postfachadresse geliefert. Als Empfänger ist lediglich „C&J Engineering“ vermerkt. Damals hätte wohl kein Postbote damit gerechnet, Teile für ein Flugzeug zu transportieren, das mit dreifacher Schallgeschwindigkeit über feindliches Territorium fliegen sollte. Und doch hätten Eingeweihte „C&J“ als die Initialen von Clarence „Kelly“ Johnson entziffern können. Der Chefingenieur von Lockheeds Abteilung für spezielle Sonderprojekte, auch „Skunk Works“ genannt, arbeitete wieder einmal an einem Projekt, das seinesgleichen suchte. Später sagte er über das Programm: „Alles an dem Flugzeug, von Nieten und Flüssigkeiten bis hin zu Materialien und Triebwerken, musste aus dem Nichts erfunden werden.“

Wie schon bei der U-2 begann das Ganze mit einer Forderung des US-Geheimdienstes CIA. Nur diesmal übertrafen die Wünsche der Agenten das bis dahin in der Luftfahrttechnik Mögliche bei Weitem. Die Central Intelligence Agency verlangte ein noch höher, aber gleichzeitig auch extrem schnell fliegendes Flugzeug für Aufklärungszwecke. Lockheed und Convair arbeiteten ab 1957 an entsprechenden Studien. Kelly Johnson wartete mit verschiedenen Entwürfen auf, welche die Bezeichnungen A-1 bis hin zur definitiven A-12 trugen. Im Gegensatz zur Konkurrenz, die eine „Super Hustler“ mit Staustrahlantrieb andachte, entschied er sich für ein bestehendes Triebwerk. Er schlug zwei jeweils in der Flügelmitte untergebrachte J58-Triebwerke von Pratt & Whitney als Antrieb vor. Die Tragflächenvorderkante ging in eine kinnförmige Verkleidung des Rumpfes über, die sich bis zur Nasenspitze hinzog. Der Entwurf zielte ganz auf die Integration der mächtigen J58 ab. Ihre Einläufe verfügten über spitze, verstellbare Kegel, während die Schubdüse Teil der Flugzeugstruktur blieb. Das Aggregat war ursprünglich für die US Navy unter anderem für eine Version der Crusader III entwickelt worden, kam aber nicht zur Anwendung. Da es nur für einen kurzzeitigen Einsatz mit Mach 3 vorgesehen war, mussten die Triebwerksbauer einige Modifikationen durchführen. Sie entnahmen Luft aus der vierten Stufe des Hochdruckverdichters und leiteten sie direkt in den Nachbrenner, was eine Art Staustrahleffekt erzeugte. Ende November 1958 trugen beide Unternehmen die ersten Ergebnisse Präsident Dwight Eisenhower vor, der daraufhin aus einem Sonderfond der CIA Geldmittel bewilligte.


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Patrick Hoeveler


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