19.04.2017
Erschienen in: 06/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

LuftwaffeLockheed F-104F Starfighter: Umschulung deutscher Piloten

Anfang 1960 schulte Lockheed die ersten sechs deutschen Piloten auf die F-104 um. Sie waren der Nukleus für die spätere F-104-Schulung bei der Luftwaffe. Mit dabei war Hans-Ulrich Flade, damals Hauptmann, der nach der Rückkehr aus den USA sehr anschaulich über die Eigenschaften des Starfighters berichtete.

Mehr als zweifache Schallgeschwindigkeit, Flugleistungen, die alles bisher Dagewesene weit in den Schatten stellten, und eine Technik, die weit in die Zukunft reichen sollte: Als Anfang 1960 sechs Luftwaffenpiloten zur ersten Umschulung deutscher Piloten auf die F-104 Starfighter zu Lockheed ins kalifornische Burbank reisten, war dies zugleich ein Aufbruch in eine neue fliegerische Dimension. Mit Hans-Ulrich Flade, seinerzeit Hauptmann und als Staffelkapitän der Schulstaffel F-104 der Waffenschule 10 vorgesehen, nahmen an dem Training noch der damalige Oberstleutnant Günther Rall vom Arbeitsstab F-104 beim Verteidigungsministerium und die Oberleutnante Berthold Klemm, Bernd Kuebart, Edmund Schultz und Wolfgang von Stürmer teil. Alle Teilnehmer beendeten den Lehrgang als Fluglehrer für die Lockheed F-104. Hans-Ulrich Flades Bericht über die ersten Erfahrungen deutscher Piloten mit dem Starfighter, den er nach der Rückkehr aus den USA für unsere Schwesterzeitschrift FLUG REVUE schrieb, ist heute ein wertvolles Zeitdokument:

„Während unserer langen Luftreise von Düsseldorf nach New York mit der Lufthansa und von New York nach Los Angeles mit der TWA haben wir genug Zeit, uns über das völlig Neue, das uns erwartet, klar zu werden. Der Nimbus, der die F-104 umgibt, lässt auch uns nicht unberührt. Drei Weltrekorde hält dieses Flugzeug, den der Höhe, der Geschwindigkeit und den der Steigzeit. So kreisen viele Gedanken um dieses schnelle und einmalige Flugzeug, ohne dass einer von uns die Frage beantworten kann: Wie wird es fliegerisch auf uns wirken?

Unsere erste Bekanntschaft mit dem Starfighter machen wir in Burbank im Lockheed-Werk, wo wir herzlich empfangen werden. Langgestreckt steht sie da (17 m) mit dieser Andeutung von Tragflächen (Spannweite 6,70 m) und dem relativ hohen Leitwerk (2,70 m). Die Flächen mit scharfem Überschallprofil und merklich negativer V-Stellung. Das Fahrwerk sieht auf den ersten Blick zierlich aus. Der erste Blick ins Cockpit befriedigt. Etwas enger als in der geräumigen F-84F und etwas komfortabler als in unserer Sabre, also gerade richtig. Sehr gute Sicht nach vorne und allen Seiten und, was uns als kommende Fluglehrer der Schulstaffel besonders freut: Die Sicht nach vorne, über den Flugschüler hinweg, ist in Folge der höheren Sitzposition besser als im Düsentrainer T-33. Alle Bedienorgane liegen bequem und dort, wo sie der Pilot haben will. Das ist der ausdrücklichen Feststellung wert, denn es gibt Flugzeuge mit weit schlechterer Anordnung.

An einem frühen Morgen fliegen wir in einer C-47 von Burbank nach dem 60 km entfernten Werksflugplatz Palmdale in der Mojave-Wüste. Im Umkreis von 180 km von Palmdale liegen elf ausgetrocknete Seen (Dry Lakes), die sich für Außenlandungen mit Düsenflugzeugen eignen, ausgenommen nach schweren Regenfällen, die jedoch sehr selten sind. Auf der Oberfläche hat man mit dunklen Strichen die besten Landerichtungen markiert. Diese natürlichen Landebahnen sind sehr lang. In der Nähe von Palmdale liegt Edwards Air Force Base, das berühmte Testcenter der USAF. Seine ohnehin schon lange Hauptstartbahn verlängert sich noch kilometerweit in den Rogers Dry Lake hinein. Nicht sehr weit entfernt davon in der Wüste liegen weitere Flugplätze der amerikanischen Luftwaffe mit ausreichend langen Startbahnen. Das wird also unser fliegerisches Wirkungsgebiet für die nächsten beiden Monate sein: Das „Jet-Paradies“ im goldenen Westen.

Werksflugplatz Palmdale: Zwei im Winkel zueinander liegende, breite Rollbahnen mit sehr großen Hangars, in denen neben Lockheed verschiedene amerikanische Firmen ihre Projekte entwickeln und testen. So haben wir neben der Lockheed F-104 von Convair die F-106 und eine große Zahl von F-102 und von North American das Projekt „Vigilante“ am Platz, während Northrop seine NF-156 (Freedom Fighter) und den Überschalltrainer „Talon“ gerade in Edwards fliegen lässt.

„Gus“ Guisler, jahrelang bereits Theorielehrer für die F-104, gibt uns 56 lange Stunden Unterricht. Neonlicht wechselt ab mit dem Dunkel für Filmvorführungen, die Systeme des Flugzeugs werden an die Leinwand projiziert, Ingenieure von General Electric schalten sich ein, um über das Triebwerk J 79-7 zu sprechen. Wir gewinnen den Eindruck, dass an der Entwicklung des Musters sowohl der Forscher und Ingenieur als auch erfahrene Piloten beteiligt waren. Und General Electric hat mit der J 79-7, der Weiterentwicklung der etwas störanfälligen J 79-3, ein ausgereiftes und verlässliches Triebwerk der 5000-kg-Schubklasse (mehr als 7000 kg mit Nachbrenner) geliefert.

Es sind gekonnte Lösungen auf technischem und aerodynamischem Gebiet, in die man uns einweist. Alles ist praktisch und zweckbezogen, dabei nicht verwirrend oder überzüchtet. Man bekommt ein Empfinden dafür, wenn man einmal einige Jahre Erfahrung auf verschiedenen Jet-Typen gesammelt hat. Die für Piloten immer graue Theorie hellt sich an den beiden letzten Tagen auf. Unsere Fluglehrer führen sich ein mit einigen Stunden Normal und Emergency Procedures, Flight Characteristics und High Speed Phenomena. Wir spüren, dass sie in der Testfliegerei stehen. Sie kennen die F-104 seit Jahren und die Entwicklung, die dieses Flugzeug bis zur heutigen Reife durchlaufen hat. Keine Frage bleibt offen. Jeder von ihnen hat darüber hinaus Air Force-Erfahrung.


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Hans-Ulrich Flade/hm


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