19.04.2017
Erschienen in: 06/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Luftwaffe (Teil 4) Trainingsphasen

kl 06-2013 Lockheed F-104F Starfighter (03)

Zum Training gehörten auch Verbandsflüge. Die fast durchweg ausgezeichneten Wetterbedingungen in Kalifornien boten dafür ideale Voraussetzungen. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Kunstflug: Es sind alle Figuren möglich, die auch mit anderen Hochleistungsjets durchgeführt werden können. Der enorme Schub der F-104 wirkt sich positiv aus. Die hohen Geschwindigkeiten führen zu räumlich ausgedehnteren Figuren. Durchmesser eines Loopings etwa 15 000 Fuß (4500 m).

Verbandsflug: Die Maschine ist überraschend stabil im engen Verbandsflug. Das Triebwerk bringt außerordentlich schnell die für den Verbandsflug typischen kleinen Leistungsänderungen. Der Verbandsstart mit Nachbrenner erfordert Erfahrung. Im engen Verbandsflug wurden Geschwindigkeiten bis Mach 1.7 von uns geflogen. Dieser Wert stellt jedoch keine Grenze dar. Hierbei treten keine Schwierigkeiten auf, solange man als Rottenflieger nicht in den Bereich der sich an der Führermaschine ablösenden „Shock Wave“ (Überschall-Stoßwelle) gerät. Dort wird es ungemütlich. Verbandsflug macht Spaß auf diesem Typ.

Instrumentenflug: Wieder eine Überraschung. Die F-104 ist sehr stabil unter Instrumentenflugbedingungen zu fliegen, und zwar im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis herunter auf die GCA Final Speed von 170 Knots (315 km/h). Die Anordnung der Instrumente lässt nichts zu wünschen übrig. Die Befürchtungen der Flugsicherung, in Deutschland künftig auch „bemannte Raketen“ flugsicherungsmäßig betreuen zu müssen, sind gegenstandslos. Die F-104 ist im Hinblick auf Schlechtwetterabflüge und –landeverfahren mit der F-84 oder der F-86 auf eine Stufe zu stellen. Ein Vergleich: Die F-86 Sabre gilt unter Piloten als gut unter Instrumentenflugbedingungen – der Starfighter ist besser.

Start und Flug mit voller Kraftstoffzuladung: Mit Tip Tanks an den Flächenenden und Pylon Tanks unter den Flächen hat der Starfighter eine Gesamtkraftstoffmenge von 9630 pounds in die Luft zu bringen. Das sind 1480 US-Gallonen beziehungsweise 5600 Liter. Das Abfluggewicht ist entsprechend hoch, die Startgeschwindigkeit ebenso. Wozu hat man einen Nachbrenner? Also keine Schwierigkeiten.

Langstrecken-Navigation, Reichweite: Es wird nach Mach-Zahl geflogen. Hierbei erhält man Werte, die sogar genau genug sind für reine Koppelnavigation, wenn man von den modernen Navigationsmitteln des Starfighters ganz absieht. Die Reichweite ist hervorragend, nähere Angaben können hier nicht gemacht werden.

Das Fliegen aus dem hinteren Sitz des Trainers F-104 F ist Erfahrungssache angesichts der Anforderungen, die das Flugzeug, insbesondere in der Landephase, an den Piloten stellt. Es traten jedoch während unserer Ausbildung keine Probleme auf.

Nachtflug auf dem Starfighter ist ein fliegerischer Genuss. Wir machten einen mit Lehrer, dann zwei Nachtalleinflüge sowie einen Nachteinsatz aus dem hinteren Sitz, wobei im vorderen Sitz jeweils ein Kamerad als „Safety Pilot“ mitflog. Nachtlandungen aus dem hinteren Sitz sind nicht wesentlich schwieriger als solche bei Tage.

Die Anlage des gesamten Landeanflugs ist immer wieder wichtig auf diesem Flugzeugtyp. Wenn der Ansatz des relativ flachen Anflugs, wie beschrieben, mit sehr viel „Gas“ (um 90 Prozent Leistung) stimmt, so gelingt auch jede Nachtlandung, sogar aus dem hinteren Sitz. Es wurden während eines Nachtalleinflugs von uns bis zu zehn „Touch and go“ (Aufsetzen und durchstarten) geflogen. Das beweist, wie wohl der Pilot sich nachts auf der F-104 fühlt. Man könnte es ja auch bei drei oder vier „Touch and go“ bewenden lassen.

Nie werden wir die Eindrücke vergessen, die wir während unserer Nachtstarts mit Nachbrenner in den kalifornischen Himmel hinein hatten. Eine Spur von letztem Abendrot im Westen, die Wüsten nach Osten hin sind schon ganz dunkel. Das riesige Lichtermeer von Los Angeles, an dessen Rand wir vorbeiflogen, um weiter nördlich an der Küste eine Reihe von Radaranflügen an einem US Air Force-Platz zu machen, so den Sprit nutzbringend verbrennend. Der lange Radar-Endanflug, 300 m hoch über der im Mondlicht liegenden Brandung des Pazifiks, die gedämpft rote Beleuchtung im Cockpit dieses herrlichen Flugzeugs, das versierte, monotone „Heruntersprechen“ des amerikanischen Radar Controllers in den Ohren. Irgendeiner der vielen Air Force Sergeants, mit seinen mehr als 10 000 gebuchten GCA-Anflügen. Das gibt dem Mann oben in der Maschine im Wetter oder nachts das Gefühl der Sicherheit. Saint-Exupéry hätte das alles beschreiben müssen.

So ging dieses erste intensive Training deutscher Piloten auf der F-104 zu Ende. Um ein großes Erlebnis reicher und fliegerisch gereifter traten wir den Rückflug mit einer Boeing 707 an.


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Hans-Ulrich Flade/hm


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