19.04.2017
Erschienen in: 06/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Luftwaffe (Teil 3) Die F-104F zeigte den Piloten deutlich ihre Grenzen

IN DIESEM ARTIKEL

Der Boom sticht weiter voraus in den Himmel. Ich fliege im sogenannten High Speed Corridor, dessen Überschallverkehr von der Edwards Air Force Base kontrolliert wird, horizontal in 40 000 Fuß (12 200 m) Höhe. Keine Wolke, nur Kondens an Kondens in allen Richtungen. Sicht etwa 150 km in die unendliche Wüste hinein, hier und dort die hellen Flecken der ausgetrockneten Seen. Plötzlich im Cockpit das rote Blinklicht „Slow – Slow“ (Langsam – Langsam)… 2.0 Mach, doppelte Schallgeschwindigkeit. Die Temperaturen am Einlauf des Triebwerks haben ihren zulässigen Höchstwert erreicht, die Maschine beschleunigt aber noch weiter. Gashebel zurück in die Stellung 100 Prozent Military Power, ich werde nach vorn in die festgestellten Gurte gepresst. Dieser Verlust des Nachbrennerschubs wirkt wie eine Bremse. Bei 1.8 Mach fahre ich die Speed Brakes (Geschwindigkeitsbremsen) aus und deren Bremswirkung habe ich erwartet. Es dauert aber noch eine ganze Zeit, bis ich wieder im Unterschallbereich fliege.

In 30 000 Fuß (9200 m) Höhe bringe ich das Flugzeug in den überzogenen Flugzustand, erst ohne, dann mit ausgefahrenen Klappen in Start- und Landestellung. Vor dem Stall (Abschmieren) warnt mich das „Stick Shaker System“, das durch außen am Rumpfbug angebrachte, bewegliche Profile den Anstellwinkel misst und dem Piloten durch sehr deutliches Schütteln des Steuerknüppels das Erreichen eines hohen, kritischen Anstellwinkels anzeigt. Wird jetzt die Nase noch höher genommen, wird der beginnende Stall automatisch „gebrochen“, indem der Knüppel ruckartig nach vorn geht, demgemäß die Schnauze der Maschine nach unten, um so den gefährlichen Bereich der hohen Anstellwinkel zu verlassen (Automatic Pitch Control, kurz APC). So also diese Warnung für alle Flugzustände im Bereich geringer Geschwindigkeiten, insbesondere für den Landeanflug: Bis zum Shaker und nicht weiter. Wird diese Warnung missachtet, kann dieses herrliche Flugzeug bösartig werden. Es verzeiht den Fehler, Grenzen überschritten zu haben, nicht.

Ein wirkliches Abschmieren bedeutet großen Höhenverlust. Wenn nicht sogar noch der sogenannte „Pitch up“, ein heftiges Aufbäumen mit sich meist daran anschließendem Trudeln dazukommt, wodurch sich die Situation natürlich noch verschlimmern würde. Verständlich daher, dass der Landevorgang, den man immer wieder als „kontrolliertes Abschmieren dicht über der Landebahn“ bezeichnet hat, für Flugzeuge von der Geschwindigkeitsklasse der F-104 präzises Fliegen voraussetzt. Hier braucht der Pilot die fliegerische Reife, ganz abgesehen von seinem fliegerisch-handwerklichen Können, die nun einmal erst nach einigen hundert Stunden Erfahrung auf Einsatz-Jets der Klasse F-84 oder F-86 kommen. Man freut sich am Fliegen im Starfighter, jedenfalls in der Höhe. Wenn es aber ans Landen geht, kommen die Probleme und sie konzentrieren sich auf den Kompromiss, diesen Vogel möglichst langsam, aber gerade noch im sicheren Geschwindigkeitsbereich auf dieses Stückchen Anfang der Landebahn zu bringen.

Aber vorher noch ein Looping mit diesem „fliegenden Brieföffner“. Wir beginnen in 8000 Fuß (2500 m) Höhe bei 100 Prozent Leistung mit zirka 550 Knots (1030 km/h) und beenden die Figur in der gleichen Höhe.

Und dann die erste Landung, die man auf jedem neuen Flugzeugtyp mit Spannung erwartet. Anflug zum Platz in 1500 Fuß (450 m) Höhe über Grund mit 300 bis 330 Knots (550 bis 610 km/h), 88 Prozent Leistung, die bei der die Landung einleitenden Kurve gehalten werden. Die Geschwindigkeitsbremsen werden nicht ausgefahren, stattdessen nimmt man die Landeklappen auf Startstellung heraus. Ausgangs dieser 180-Grad-Kurve ist die Fahrt auf 250 Knots (480 km/h) herunter, um das Fahrwerk ausfahren zu können. Zwei bis drei Sekunden, dann erscheinen die Anzeigen. Etwas Gas nachgeben, da nun der Widerstand größer geworden ist. Landeklappen auf Landestellung ausfahren, womit die Boundary Control (Grenzschichtanblasung) wirksam wird. Einkurven zu Landung, Höhe verlieren und mit einer ähnlichen Geschwindigkeit wie bei der F-84 in der Kurve halten. Die Maschine wird kopflastig – wegtrimmen. Der Gleitwinkel im Endanflug der F-104 soll flach sein wie etwa bei einem Radaranflug. Der Anflug selbst ist mit Gas gut zu steuern, Minimalgeschwindigkeit 170 Knots (315 km/h). Das Abfangen erfolgt recht früh, jedoch kaum merklich, das Gas wird praktisch bis zum Aufsetzen stehen gelassen, lediglich einige wenige Prozente nimmt man kurz vor dem Aufsetzen heraus, um durch diese geringfügige Minderung der Intensität der Grenzschichtanblasung die Maschine zum Landen zu bringen. So gelingen schöne Landungen. Nase runter, Bremsschirm heraus, starke Bremswirkung, dazu die normalen Radbremsen, so dass die Landestrecke relativ kurz ist.

Wir machen jeder zwei Flüge mit unseren Lehrern, bis wir alle am 24. Februar unsere ersten Alleinflüge absolvieren. Bei keinem der sechs Piloten treten fliegerische Schwierigkeiten auf. Der erste Solo wird wieder bis auf doppelte Schallgeschwindigkeit ausgeflogen. Tony LeVier, der Altmeister der amerikanischen Testflieger, jetzt Lockheeds Director of Flying Operations, beglückwünscht uns am Boden. Auch er ist zufrieden, dass unsere Umschulung ganz normal anläuft. Während der folgenden Wochen fliegen wir ein abgeschlossenes Training von knapp 35 Flugstunden pro Flugzeugführer. Mit dem Abschluss dieses Programms erwirbt jeder von uns die Fluglehrerberechtigung für F-104. Dabei haben wir den Starfighter unter anderem auch ohne Betätigung der Landeklappen gelandet. Die Landegeschwindigkeit ist dann natürlich höher, auch steht dann die Grenzschichtanblasung nicht zur Verfügung. Anflug und Aufsetzen sind jedoch als normal zu bezeichnen, es geht eben nur schneller. Die wichtigsten Eindrücke aus den einzelnen Trainingsphasen.


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Hans-Ulrich Flade/hm


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