19.04.2017
Erschienen in: 06/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Luftwaffe (Teil 2) Beim Start beschleunigte die F-104 wie kein anderes Flugzeug

kl 06-2013 Lockheed F-104F Starfighter (01)

Das J-79-Triebwerk der F-104F entwickelte beim Start einen brutalen Schub. Nach nur zwei Flügen mit Fluglehrer starteten die deutschen Piloten in Palmdale zum ersten Soloflug. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

IN DIESEM ARTIKEL

Bob „Hawk“ (Falke) Faulkner, Chief Test Pilot Production Flight, hat seinen Testpiloten Glenn Reaves, genannt „Snake“ (Schlange), mit der Durchführung unseres fliegerischen Programms beauftragt. Snake flog 150 Einsätze auf F-80 und F-86 in Korea, ging als Captain ab, um seinen Ingenieur zu machen und ab 1954 das Projekt F-104 bei Lockheed zu fliegen. Neben Hawk und Snake übernimmt auch Bill Weavers, seit Jahren ebenfalls Testpilot im F-104-Geschäft, zwei von uns als Schüler. Ein Vierstundenflug in zwei Twin Bonanza der Lockheed-Werke, um das Gebiet kennenzulernen, beendet an einem Sonnabend den theoretischen Teil unserer Ausbildung.

22. Februar: Der seit Monaten erwartete Augenblick, im Starfighter zu fliegen, ist da. Die Maschine steht „clean“, das heißt ohne Zusatzbehälter, auf der Flight Line. Man hat die deutschen Kennzeichen bereits angebracht. Snake hat im hinteren Sitz Platz genommen und verspricht, nur dann einzugreifen, wenn es nicht anders geht. Das Anlassen des Triebwerks erfordert ganze drei Handgriffe. Darauf folgt eine gründliche Überprüfung der einzelnen Systeme: elektrisches System, Steuerung, Geschwindigkeitsbremsen, Trimmung, Landeklappen mit Boundary Layer Control (Grenzschichtanblasung), Stick Shaker und Auto-Pitch Control (Warnung vor überzogenem Flugzustand und automatische Kontrolle des Anstellwinkels im überzogenen Flugzustand). Wir rollen. Bugradsteuerung wie in der Sabre. Letzte Kontrollen, Sicherungsstift für den Schleudersitz wird herausgenommen, wir erhalten von Palmdale Tower die Startfreigabe: „Hawkeye 23, barrier indicates „Up“, cleared for take-off, wind 260, 15 knots.“

Das lange Staurohr vorne an der Rumpfspitze, wir nennen es „boom“, zeigt genau die Mittellinie der Startbahn entlang. Ich trete auf die Bremsen, dann den Gashebel ruckartig in die „100 % Military Power“-Stellung. Die Beschleunigung stimmt, innerhalb weniger Sekunden hat die J-79 von Leerlauf auf 100 Prozent Drehzahl beschleunigt, viel schneller als bei den Triebwerken, die wir bis jetzt flogen. Langsam zurück auf 80 Prozent, um eine bestimmte Triebwerksüberprüfung vorzunehmen, ruckartig zurück auf Leerlauf, um den minimalen Kraftstoffzufluss zu überprüfen. Wieder 100 Prozent, Öldruck normal, keine Warnlichter im Cockpit, und dann das erste Mal Nachbrenner (Afterburner). Der Gashebel wird nach außen gedrückt und leicht nach vorn geschoben: Zündung im Minimum Sector des Nachbrenners, schon kann ich die Maschine mit den Bremsen nicht mehr halten. Gashebel ganz nach vorn bis zum Anschlag: Full Afterburner! Zwecklos, die Gewalt des entfesselten Schubs zu beschreiben. Das ist nur zu erleben.

Alle Checks, die man in normalen Jets bei Vollleistung vor dem Loslassen der Bremsen macht, müssen hier während des Rollens gemacht werden, während die Startbahn mit den weißen Strichen der Mittellinie unter einem dahinrast: Die Auslassdüse hat sich automatisch auf die Position Full Afterburner geöffnet, Öldruck normal, Temperatur der ausgestoßenen Gase normal, eine kleine Korrektur mittels der Bugradsteuerung, und schon läuft der Zeiger des Fahrtmessers am kleinen Index vorbei, den ich vorher auf 150 knots (280 km/h) gestellt habe, um das Ablesen des Instrumentes bei der Rasanz des Starts zu erleichtern. Bugrad vom Boden wegnehmen, und wie von selbst hat die Maschine abgehoben.

Schnell den Fahrwerkshebel betätigen, die Maschine beschleunigt nun enorm, man fühlt diesen Schub, der Fahrtmesser zeigt 240 knots (450 km/h), als die Fahrwerksanzeige „Eingefahren“ anzeigt. Klappen von Startstellung auf „Up“. Bereits 0.8 Mach (Schallgeschwindigkeit 1.0 Mach). Snakes Stimme von hinten: „Nimm die Nase höher!“ Ich habe das Flugzeug nicht steil genug in den Steigflug genommen, um 0.9 Mach im Steigen zu halten. 0.95 Mach bereits am Fahrtmesser, und der Boom zeigt doch schon nur noch ins Blau des kalifornischen Himmels. Also noch steiler. Ich konzentriere mich, die Anzeige von 0.9 Mach zu halten und auf den Horizont als Bezugsebene zu verzichten. Aber das ginge ja auch schon nicht mehr, der Steigwinkel ist zu groß. Wie auf eine Rakete geschnallt komme ich mir vor. Ich registriere, dass der Platz beinahe direkt unter mir liegt, wenn ich über meine linke Schulter hinweg nach unten schaue. Das Drehen des Zeigers auf dem Höhenmesser wirkt, als wenn er aufgezogen wäre und nun abliefe. Die beim Loslassen der Bremsen am Boden gedrückte Stoppuhr zeigt 1 min/36 sek, als ich 30000 Fuß Höhe (9200 m) passiere. Und dann werde ich ein paar Sekunden durchs Austrimmen abgelenkt und überschieße 40000 Fuß (12200 m), wo ich geradelegen sollte, um glatte 1500 m.

Immer noch Full Afterburner. Aus dem steilen Steigen habe ich die F-104 gerade, fast in die Rückenlage gehend, in den Horizontalflug gebracht, als ich auch schon im Überschallflug bin. Snake musste mich darauf aufmerksam machen, dass wir bereits durch Mach 1.0 durch waren. Kein Rollmoment der Maschine, wie man es von der F-86 kennt. Ganz stabil und völlig normal steuerbar gehe ich durch Mach 1.2 und 1.4, dann 1.5, und der Vogel beschleunigt zügig weiter. Eine leichte Kopflastigkeit zwischen Mach 1.1 und 1.5 ist einfach wegzutrimmen. Eine Rolle links, eine nach rechts bei Mach 1.7 – alles ganz normal. Nacheinander nehme ich die Dämpfungen für Höhen-, Seiten- und Querruder heraus. Jetzt merke ich, warum ich so ruhig im Überschallbereich fliege. Jeder Steuerausschlag bringt jetzt Schwingungen, die sich erst ganz langsam auspendeln, aber sofort beim Hereinnehmen der Dämpfungen aufhören.


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Hans-Ulrich Flade/hm


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