13.03.2016
Erschienen in: 04/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

KatapultstartsDeutsche Atlantikverbindungen – schneller als die Konkurrenz

Nach dem Ersten Weltkrieg entwickelten sich die USA endgültig zur wirtschaftlichen Supermacht, und schnelle Nachrichtenverbindungen zwischen der „Alten“ und der „Neuen Welt“ waren überlebenswichtig für die Industrien beider Seiten. Mit Schnelldampfern und vorausfliegenden Postflugzeugen verschaffte sich Deutschland im Atlantikflugverkehr einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil.

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Der Einsatz von Flugzeugen von Schiffen aus war schon im Ersten Weltkrieg gängige Praxis. In der Regel handelte es sich um Schwimmerflugzeuge, die mit Bordkränen der Schiffe ausgesetzt wurden und mit eigener Kraft von der Waseroberfläche starteten; umgekehrt war das Verfahren nach der Erfüllung des Auftrags und der Wasserung. Unglücklicherweise waren diese kleinen Maschinen deutlich übermotorisiert, weil sie zum Starten den Wasserwiderstand überwinden mussten. Die Antriebe waren also zu schwer, um sie im zivilen Betrieb der Nachkriegszeit sinnvoll nutzen zu können. Schon frühzeitig machten sich Seeflugexperten daher Gedanken, ob man Flugzeuge nicht direkt vom Schiffsdeck aus starten und dort auch sicher wieder landen könnte, und 1910/1911 gelang dem US-Flugakrobaten Eugene Ely tatsächlich der Beweis, dass das möglich war.

Wieder einmal waren es deutsche Spezialisten, die in der Frühzeit der Fliegerei technisches Neuland beschritten: Schon 1916 hatte Marine-Oberingenieur Wilhelm Stein dem Reichsmarineamt das Projekt eines mit Pressluft betriebenen Flugzeugkatapults vorgelegt, und im Herbst 1918 erfolgten erste praktische Versuche mit einem Schwimmerflugzeug des Typs Hansa-Brandenburg W 29. Für den Krieg kamen die Erprobungen jedoch zu spät, und Stein, damals technischer Leiter der Seeflugstation Zeebrügge, wechselte als Betriebsdirektor zu Heinkel. Dort arbeitete er weiter an der Vervollkommnung seiner Katapultidee.

Dabei ging er davon aus, dem mit voller Motorkraft auf einer nicht mehr als 20 Meter langen Ablaufbahn startenden Flugzeug mittels Pressluft einen zusätzlichen Startimpuls zu verleihen. Diese stand auf großen Schiffen unbegrenzt zur Verfügung und ihr Einsatz konnte technisch beherrscht werden. Die ersten dieser Katapulte kamen wieder auf Kriegsschiffen zum Einsatz – in Deutschland und Japan –, doch erst ihre zivile Verwendung machte sie ab 1929 berühmt.

Die USA waren gestärkt aus dem Krieg hervorgegangen und entwickelten sich mehr und mehr zur Weltmacht. In Europa erholten sich langsam wieder die Volkswirtschaften, und gute Beziehungen zu US-Unternehmen versprachen sich auszuzahlen. Nimmt man noch zahllose, über den ganzen Kontinent verstreute Familien hinzu, in denen einer oder mehrere Verwandte in die Neue Welt ausgewandert waren, dann gab es gute Gründe für vielfältige enge Kontakte, die damals auf schnelle Schiffsverbindungen angewiesen waren. Die modernen Schnelldampfer der großen europäischen Reedereien beförderten demnach nicht nur Menschen, sondern auch Post in beide Richtungen.

Dabei handelte es sich nicht nur um freundliche Grüße von Familie zu Familie, sondern vor allem um Geschäftspost, um Vertragsunterlagen, Präsentationen, Angebote oder gar Konstruktionszeichnungen, und getreu dem Motto „Zeit ist Geld“ bemühte man sich, die Laufzeiten zwischen Absender und Empfänger immer kürzer zu gestalten. Die Reederei Norddeutscher Lloyd stellte 1929 den Schnelldampfer „Bremen“ und ein Jahr später das Schwesterschiff „Europa“ in Dienst, und für beide erhielt Heinkel den Auftrag zur Lieferung einer „Flugzeugschleuder“ und eines katapultierfähigen, zweisitzigen Postflugzeuges.

Schon auf ihrer Jungfernfahrt holte sich die „Bremen“ mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,83 Knoten das begehrte „Blaue Band“ für die schnellste Atlantiküberquerung, und dank des vorausfliegenden Bordflugzeugs war die so beförderte Post rund 24 Stunden schneller als die normale Schiffspost am Zielort. Bis 1935 wurde dieser Dienst ziemlich regelmäßig durchgeführt, und deutsche Schiffe und Heinkels Flugzeuge samt der Katapulte hielten das Monopol auf diese Form der Postfliegerei. Dabei muss man wissen, dass zwar seit 1866 ein Seekabel die USA und Großbritannien miteinander verband, das jedoch nur für Telegrafie genutzt werden konnte. Zudem waren die Signale auf Grund des hohen Widerstandes sehr schwach und mussten mühsam verstärkt sowie speziell ausgewertet werden. Schiffs- und Luftpost stellten hier also noch für lange Zeit eine ernste Konkurrenz dar.


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