05.11.2016
Erschienen in: 05/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

KampfgleiterBlohm & Voss BV 40

Der Plan war aberwitzig: Gepanzerte und schwer bewaffnete Kampfgleiter sollten alliierte Bomberpulks über Deutschland dezimieren. Blohm & Voss entwickelte zu diesem Zweck 1943/44 die BV 40. Einige der Gleiter wurden noch erprobt. Dann machte der Kriegsverlauf dem Projekt den Garaus.

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Der Plan zeugt von fortschreitendem Realitätsverlust schon 1943. Einfach zu bauende Kampfgleiter sollten von Jägern über die gegnerischen Bomberpulks geschleppt werden, nach dem Ausklinken im steilen Gleitflug auf die Bomber zustoßen, sie mit schweren Bordwaffen beschießen und nach der Landung irgendwo im freien Feld mit Fahrzeugen wieder an ihre Basis gebracht werden. Was in der Theorie vielleicht noch machbar erscheint, dürfte in der Praxis geradezu nutzlos gewesen sein. Schon während des Schlepps auf etwa 12 000 Meter Höhe wären die weitgehend wehrlosen Gespanne aufs Höchste durch gegnerische Jäger gefährdet gewesen. Für eine gezielte Bekämpfung der Bomber hätten die Piloten der Gleiter kaum Zeit gehabt. Dennoch arbeitete Blohm & Voss im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums RLM ab August 1943 offiziell an einem solchen Kampfgleiter.

Ursprünglich hatte Dr. Ing. Richard Vogt, Chefkonstrukteur von Blohm & Voss, bei seinen ersten Überlegungen zum Projekt P 186 einen Rammgleiter im Sinn. Junge Piloten sollten mit dem motor- und waffenlosen Einfachstflugzeug die Leitwerke von anfliegenden Bombern rammen und sie so zum Absturz bringen. Es scheint nicht ausgeschlossen, dass seine langjährige Arbeit bei Kawasaki in Japan und die dortige Selbstopferungsmentalität ihn auf die Idee gebracht hatten.

Beim Gleitjägerprojekt, für das das RLM am 18. August 1939 Blohm & Voss den Entwicklungsauftrag gab, ging man nicht mehr von Selbstmordeinsätzen aus. Das Projekt P 186 sah nun einen bewaffneten, wiederverwendbaren Kampfgleiter, man könnte ihn auch als Gleitjäger bezeichnen, vor. Auf dem Rumpf, praktisch über dem Schwerpunkt, sollte er eine durchschlagstarke 30-mm-Maschinenkanone MK 108 montiert werden. Um die Stirnfläche des Rumpf möglichst klein halten zu können, sollte der Pilot in Flugrichtung auf dem Bauch liegen. Die so nur 0,5 m2 kleine Stirnfläche brachte einerseits wenig aerodynamischen Widerstand, andererseits war der Kampfgleiter in größerer Entfernung von vorn nur schwer zu erkennen.

Sehr kompakte Maße und ein einfacher Aufbau waren von Anfang an Entwicklungsziele. Schon allein um die angestrebten hohen Geschwindigkeiten zu erreichen, brauchte man eine sehr hohe Flächenbelastung und damit einen kleinen Tragflügel. Die BV 40, wie das Projekt P 186 getauft wurde, erhielt einen durchgehenden, freitragenden Rechteckflügel in reiner Holzbauweise mit nur 8,70 Quadratmeter Fläche bei 7,90 Meter Spannweite. Bei einer maximalen Flugmasse von 950 Kilogramm bedeutete das eine Flächenbelastung von 109 kg/m2. Damit lag der Kampfgleiter in dieser Hinsicht weit näher an einer Bf 109 E (zirka 155 kg/m2) als an einem damaligen Segelflugzeug (zirka 20 kg/ m2). Im Innenbereich bis zu den Querrudern hatte das Profi l eine relative Dicke von 18 Prozent, danach nur noch von 14 Prozent. Ein massiver, lamellierter Kastenholm aus Buchensperrholz nahm die Biegekräfte auf. Die Torsionskräfte wurden im Zusammenspiel von vorderem und hinterem Hilfsholm und einer durchgehenden Sperrholzbeplankung aufgenommen, die im Innenbereich fünf, im Außenflügel vier Millimeter stark war. Innen liegende Wölbklappen, die über die halbe Spannweite reichten, ließen sich in drei Stellungen fahren: null Grad für den normalen Flug, 50 Grad für Start und Landung sowie 80 Grad zur Gleitwinkelsteuerung und als wirksame Luftbremse. An die Klappen angehängte Servoruder sorgten für erträgliche Handkräfte beim Aus- und Einfahren.

Der Rumpf war dreiteilig aufgebaut. Die Bugsektion hatten die Ingenieure aus ebenen Panzerplatten aufgebaut. Sie konnte komplett gelöst werden, um dem Piloten einen Notausstieg zu ermöglichen. Nach vorn war ihre Panzerung 20 Millimeter stark, an den Seiten acht und unten fünf Millimeter. Sicht nach vorn erhielt der Pilot durch eine plane, 120 Millimeter dicke Panzerglasscheibe. Vorn oben an den Kabinenseiten befanden sich noch zwei kleine Sichtfenster, die beim Angriff mit Stahlplatten geschlossen werden konnten. Den Cockpitdeckel bildete eine Stahlhaube, die zwischen acht und fünf Millimeter stark war. Die starke Panzerung bedeutete viel Gewicht. So wog die gesamte Bugsektion 300 Kilogramm. Auch die in die Mittelsektion ragenden Beine des Piloten waren mit einer acht Millimeter starken Panzerung geschützt. Ansonsten wurde das zentrale Rumpfstück mit der Flügelaufnahme in konventioneller Metallbauweise mit einer 0,8-mm-Stahlblechbeplankung konstruiert. Daran setzt der Leitwerksträger in einfacher Holzbauweise an. Das Leitwerk wurde ebenfalls in Holzbauweise ausgeführt.

Eine einziehbare und gefederte Gleitkufe sollte die BV 40 auch für Außenlandungen auf Äckern und anderen unvorbereiteten Flächen tauglich machen. Für den Start wurde ein Radfahrwerk in eine Aufnahme der Kufenkonstruktion eingehängt. Drahtverspannungen zum Rumpf hielten es in Position. Nach dem Start konnte der Pilot über eine Art Knebelverschluss die Verspannung lösen und das Fahrwerk abwerfen.

Den bäuchlings im Cockpit liegenden Piloten hielt ein Sechspunktgurt in der Bodenwanne. Im Notfall konnte er das zentrale Gurtschloss auf seinem Rücken per Bowdenzug lösen. Um der Kälte in großen Höhen trotzen zu können, sollte er eine elektrisch beheizbare Fliegerkombi tragen. Dazu gab es gleich neben der Schleppkupplung im Bug eigens einen Außenbordanschluss, der während des Schlepps zugleich für eine Kommunikationsleitung zwischen Schlepp- und Gleiterpilot genutzt wurde. Wegen der angepeilten großen Schlepphöhen gehörte natürlich auch eine Sauerstoffanlage zur Ausrüstung. Schon bei der Besichtigung der Attrappe der BV 40 am 30. Oktober 1943 hatten die Vertreter des RLM die Bewaffnung mit einer einzelnen MK 108 auf dem Rumpfrücken moniert. Nun sollten zwei MK 108 mit jeweils 35 Schuss Munitionsvorrat in zwei Containern unter den Flügelwurzeln die Kanonen aufnehmen.


WEITER ZU SEITE 2: Das aerodynamische Konzept der BV 40 wirkt primitiv

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