24.02.2017
Klassiker der Luftfahrt

Poseidon der LüfteMartin P6M SeaMaster

Die P6M SeaMaster hätte Herrscher der Meere und Lüfte werden können. Doch anfängliche Probleme und die Politik machten dem letzten von Martin gebautem Kampfflugzeug den Garaus. Dabei war das viermotorige Jetflugboot in seinen Leistungen damals selbst der landgestützten Konkurrenz überlegen.

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„Auftauchen!“ Langsam kommt der Turm des amerikanischen U-Boots an die Oberfläche. Die geheimen Koordinaten mitten im Ozean stimmen genau. Angestrengt sucht der Maat mit dem Fernglas den Horizont ab. Da! Ein kleiner Punkt dicht oberhalb der Wasseroberfläche nähert sich schnell. Ein großes Flugboot mit schlankem Rumpf und riesigem T-Leitwerk schießt fast mit Überschallgeschwindigkeit über den Seemann hinweg. Gleich wird es wenden und zur Landung ansetzen, damit das Boot es mit Treibstoff versorgen kann. Keine Szene aus einem neuen James-Bond-Film, sondern Realität Ende der 50er Jahre, hätte die Politik der „Seaplane Striking Force“ nicht einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Aus der Rivalität zwischen der US Air Force und der US Navy, die angesichts des atomaren Monopols der Luftstreitkräfte eine neue Strategie suchte, war ein vollkommen neues Konzept entstanden: schnelle Flugboote sollten die vorhersehbaren Transitrouten der sowjetischen Flotten zur deren Einsatzgebieten verminen. Am 30 Juni 1951 forderte die US Navy zwölf Firmen auf, Entwürfe für eine entsprechende Maschine einzureichen, die zudem auch als Aufklärer dienen konnte. Sie sollte mit einer Nutzlast von 15 Tonnen eine Reichweite von 2775 Kilometern besitzen, und über dem Zielgebiet eine Geschwindigkeit von Mach 0.9 erreichen. Aus heutiger Sicht wollten die Admiräle mit der Betonung des Minenlegens damals wohl von den möglichen Leistungen als Bomber ablenken, um keine Konkurrenz zur Air Force herauf zu beschwören. Schließlich wäre das Flugzeug als mittlerer strategischer Bomber der Boeing B-47, dem damaligen Paradeflugzeug der USAF, überlegen gewesen.

Als Sieger des folgenden Wettbewerbs ging schließlich die Martin Company aus Baltimore mit ihrem Modell 275 hervor. Um die nicht nur zum damaligen Zeitpunkt enormen Forderungen zu erreichen, mussten die Ingenieure unter der Leitung von George Trimble einen Turbojet-Antrieb und einen Bootsrumpf wählen, der nicht wesentlich schlechtere Widerstandswerte als die von Landflugzeugen aufwies. Außerdem war eine äußerst robuste Struktur nötig, um die extrem hohe Geschwindigkeit in niedriger Höhe auszuhalten. Die Beplankung an der oberen Flügelwurzel beispielsweise legten die Konstrukteure mit einer Dicke von zweieinhalb Zentimetern aus. Außerdem hatte das Muster in einem Wellengang bis zu 2,75 Metern Höhe zu wassern. Die Waffen befanden sich an einer drehbareren Luke und konnten auch im Wasser durch eine Öffnung von oben ausgetauscht werden. Der Bombenschacht besaß eine neuartige pneumatische Dichtung von BF Goodrich. Als Antrieb dienten vier Triebwerke Allison J71-A-4 mit Nachbrenner, die sich jedoch als zu schwach erwiesen. Sie stellten eine Notlösung dar, da ein ursprünglich geplanter Mischantrieb aus Turbojet und Staustrahlaggregat bei Testläufen komplett versagt hatte.


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Patrick Hoeveler


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