01.03.2017
Erschienen in: 01/ 2017 Klassiker der Luftfahrt

Damn Good Airplane (Teil 3) Zertifizierung mit ATC

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Nach dem Erfolg fiel die Entscheidung, mit der DGA-6 auch bei der Thompson Trophy  zu starten – wieder mit Harold Neumann als Pilot. Eigentlich war das Flugzeug für das 300-Meilen-Rennen ungeeignet. Wegen der eingeschränkten Sicht und Manövrierbarkeit glich es eher einem Flugsaurier als einem wendigen Rennflugzeug. Dann schlug auch noch das Schicksal zu, und mehrere Zylinder des Wasp wurden beim Qualifikationsflug am Vortag beschädigt. Der Motor war einfach nicht für niedrige Höhen und das 100-Oktan-Benzin konzipiert.

In weniger als 24 Stunden gelang es dem Werksteam von Pratt & Whitney  jedoch, das Triebwerk zu modifizieren und wieder flugklar zu machen.  Am Renntag konnte die DGA wieder glänzen. Nach spektakulärem Ausscheiden des Favoriten Roscoe Turner setzte sich „Mr. Mulligan“ gegen Steve Wittman durch, der mit seiner selbst konstruierten D-12 Bonzo angetreten war. Und damit war Benny Howard ein nie wiederholter Coup gelungen: Seine DGA-6 hatte als einziges Flugzeug überhaupt die Thompson- und die Bendix-Trophy gewonnen! Mit diesem Mythos war der Zündfunke übergesprungen und der „self-selling factor“ für alle folgenden DGAs als Business-Reiseflugzeuge begründet – und das Startkapital für seine Howard Company verdient!

Um ein Flugzeug verkaufen zu können, war eine Zertifizierung mit dem ATC, dem Aircraft Type Certificate, nötig. Die Howard DGA-7 war eigentlich der Prototyp der DGA-8 und faktisch nur auf dem Reißbrett entstanden. Nun prallten die Frohnatur Benny Howard und die Regularien und Verwalter der FAA aufeinander. Benny war nicht gerade ein Diplomat, und so wundert es nicht, dass die Behördenmitarbeiter ständig mehr Nachweise zum Flugzeug anforderten. Bis zur endgültigen Erteilung des ATC durfte das Flugzeug nur zweisitzig fliegen – ein verkaufsbehindernder Faktor. Noch schlimmer: Ohne ATC durften auch die bislang bereits bestellten Flugzeuge nicht in Produktion gehen. Am 15. Juli 1936 war es dann endlich so weit: Das ATC No. 612 wurde von der FAA besiegelt. Das Reiseflugzeug galt von nun an als etabliert und als Must-have für jeden Geschäftsmann, denn es gab zu dieser Zeit keine vergleichbaren Muster, die ebenso schnell waren und über eine ähnlich große Reichweite und Zuladung verfügten. Die luxuriöse Ausstattung, Qualität und Leistung erforderten natürlich auch das nötige Kapital, insofern war die DGA-8 kein Flugzeug für den „kleinen“ Sportflieger. Die vier- bis fünfsitzige Kabine hatte vom Ambiente her durchaus Airliner-Qualität.

Konsequent folgten mit kleineren Veränderungen die Modelle DGA-9 bis -15. Letzteres war als DGA-15P die teuerste Version. Als kriegsbedingt im Jahr 1941 die Verkaufszahlen einbrachen, folgten Großaufträge der Navy, Army und des Civil-Air-Patrol-Programms. Nach dem Krieg verschwand die Marke Howard wieder von der Bildfläche. Benny Howard gab die Verantwortung in seiner Firma noch vor Kriegseintritt der USA ab. Er widmete sich nach einem Flugunfall der Testfliegerei bei United Airlines und war auf fast allen Verkehrsflugzeugen der damaligen Zeit zu Hause. Mitte der 1950er Jahre machte er sich mit einem „Speedkit Maximizer“ für die Douglas DC-3 noch einmal einen Namen. Am 4. Dezember 1970 starb Benny Howard.


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Thomas Schüttoff, Philipp Prinzing


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