01.03.2017
Erschienen in: 01/ 2017 Klassiker der Luftfahrt

Damn Good Airplane (Teil 4) DGA immer noch begehrt

IN DIESEM ARTIKEL

Die Kombination von Komfort und guten Flugeigenschaften ist auch für zeitgenössische Piloten noch attraktiv. Eine der 550 gebauten DGA-15 gehört heute einem kanadischen Ehepaar. Trish und Rick Volker wurden vor einigen Jahren in Oshkosh auf den schnellen Hochdecker aufmerksam und haben seitdem viele Stunden in ihrer Howard in der Luft verbracht. Begeistert berichten sie von ihrer ganz persönlichen DGA-Geschichte:

Rick ist ein Vollblutpilot mit Kunstflug- und Warbirderfahrung. Er bewegt regelmäßig Harvard, Spitfire und Bf 109 in Kanada und den USA. Seine Frau Trish kam erst durch ihren Mann zur Fliegerei.  Hin und wieder bringt sie ihn zur Arbeit. Aber nicht etwa mit dem Auto, sondern mit ihrer eigenen Howard. Für sie begann das Abenteuer DGA 2006 in Oshkosh: „Ich war gerade dabei, meinen PPL zu machen, als ich das erste Mal das Luftfahrtmekka in Wisconsin besuchte“, erzählt Trish. „Mir war nicht klar, wie viel Einfluss dieses Erlebnis haben sollte. Wo sonst kann man die Besitzer und Piloten von mehr 10 000 Flugzeugen treffen und ihnen Fragen stellen?!“

Eben das sei ihr passiert. Rick war mal wieder bei seinen Lieblings-Warbirds, und sie schlenderte durch die Reihen der Vintage Area. Bereits beim dritten Flieger blieb sie hängen – der großen DGA. Sie hatte das Glück, an den Vorstand der Howard Aircraft Foundation zu geraten. Presley Melton erzählte ihr alles über den Klassiker. Fünf Jahre und einige Spornraderfahrung später war es so weit: Mit Hilfe des großen Howard-Netzwerks aus Besitzern und Instandhaltern fand sich die N67722, eine GH-1 mit der Seriennummer 560, ausgeliefert am 4. Juli 1942.

An einem kühlen Herbsttag brachte Rick sie nach Hause – nach sechs Stunden, 1100 Meilen und noch mit mehr als 30 Gallonen Treibstoff in den Tanks. Trish war überrascht: „Die Howard ist groß und komfortabel. Noch nie hatte ich einen derart hohen Komfort in einem GA-Flugzeug erlebt“, erinnert sie sich. „Aus meiner Flugschulzeit hatte ich Flugzeuge der General Aviation immer als klein und einengend empfunden. Nicht so bei der Howard. Ich hatte nicht damit gerechnet, in gut gepolsterten Sitzen nebeneinander Platz nehmen zu können und sich dann noch nicht einmal ständig zu berühren.“

Trotz ihrer Abmessungen sei die Sicht in der Luft beeindruckend, schwärmt sie. Das Starten des Pratt & Whitney 985 empfindet sie heute als durchkomponierte Symphonie. Master auf „on“, pumpen, dreimal primen, Magnete an, Starter betätigen – der Motor erwacht zum Leben. Ein tiefer, kehliger Klang, der eindeutig zu erkennen gibt, dass das Aggregat zeigen will, was es kann.

Nimmt man das Steuer in die Hand, muss man Kraft aufbringen, da die Howard im Vergleich zu den üblichen Flugschulmaschinen schwer ist. Wenn man schnell an Höhe verlieren möchte – das Training im Fitnessstudio macht sich auch hier bezahlt –, muss man die Nase runterdrücken, die Leistung wegnehmen und das Flugzeug halten, bis man die gewünschte Höhe erreicht hat; dann nachtrimmen, und alles ist gut. Um saubere Landungen hinzubekommen, ist Spornradtraining essenziell. Auf 175 km/h reduzieren, Klappen ganz öffnen, die Nase runter und 136 km/h halten, einen Punkt auf der Landebahn anvisieren und die Maschine so lange halten, bis die Landebahn vor einem verschwindet. Erst wenn das Hauptfahrwerk aufsetzt und die Maschine etwas an Fahrt verliert, vorsichtig zurückziehen, um das Heckrad aufzusetzen.

Dann heißt es weitersteuern und mit schneller Fußarbeit das Flugzeug auf Linie halten. Die Bremsen so spät wie möglich, aber dann mit gleichmäßigem und konstantem Druck betätigen. Antrieb ausschalten und zurück zum Hangar rollen.  Die Howard zu fliegen ist eine große Herausforderung, die aber mit viel Freude in der Luft belohnt wird. Und dazu kommt der Sympathiebonus, den der schöne, 74 Jahre alte Oldie auf jedem Rollfeld einheimst. Nicht selten sticht die DGA jüngere Kontrahenten aus. Trishs Resümee ist entsprechend eindeutig: „Das ist nichts für gelegentliche Spornradpiloten, doch wie so viele Dinge im Leben, die dir positive Erfahrungen vermitteln, verlangt dir auch die Howard viel ab. Wenn man sein Bestes gibt, belohnt sie einen mit einem wundervollen Flug.“

Rick ergänzt angesichts seiner Erfahrung: „Nach 300 Stunden mit der N67722 bekomme ich den Eindruck, dass dieses Flugzeug modernen Flugzeugen in Sachen Komfort, Sicht und Leistung überlegen ist“, sagt er. „Die Reisegeschwindigkeit ist auf dem Niveau moderner, schneller Einmots mit starrem Fahrwerk.“ Einzige Schwachpunkte in seinen Augen: das Landeverhalten und der hohe Kraftstoffverbrauch. Im Flug sei mit ihr vieles möglich. „Die Rollrate ist hoch, ohne dass man Angst vor einem Überschlag haben muss. Wenn man selbst einmal Dampf verspürt, ist sie jederzeit bereit für einen Tanz. Die massiven Holme und Streben erlauben nach einem Sturzflug mit 275 km/h, im Abfangbogen mehr als 4 g zu ziehen. Das würde so ziemlich jeder anderen GA-Einmot, außer vielleicht einer Extra 300, die Flügel abreißen“, sagt Rick mit breitem Grinsen. Man werde bei den kraftfordernden Steuereingaben immerzu daran erinnert, wozu Beine und Arme da sind. Dafür ist die Steuerung direkt und reagiert schnell auf die Eingaben des Piloten. 

So zieht Rick denn auch ein begeistertes Fazit. „Landet man nach einem sechsstündigen Nonstop-Flug, sind die Passagiere derart entspannt, dass sie am liebsten noch länger im Flugzeug blieben, um das Gefühl einer anderen Epoche zu genießen – einer, in der das Leben noch nicht so hektisch war wie heute.“  Und der Howard-Pilot? Der ergötzt sich, den Arm lässig aus dem Kurbelfenster gehängt, am großartigen Anblick dieses Klassikers. Wer die beiden sympathischen Kanadier mal kennenlernen möchte und „Benny“ Howards Werk aus der Nähe sehen will, sollte beim nächsten Oshkosh-Besuch in der Vintage Area vorbeischauen. Trish und Rick Volker sind mit ihrem „Damn Good Airplane“ bestimmt dabei.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2017


WEITER ZU SEITE 1: Damn Good Airplane

    1 | 2 | 3 | 4 | 
Mehr zum Thema:
Thomas Schüttoff, Philipp Prinzing


Weitere interessante Inhalte
Luftschiff LZ 129 Die letzte Station der Hindenburg

27.04.2017 - Vor 80 Jahren, am 3. Mai 1937, war die "Hindenburg" über ihrer letzten Station vor dem schicksalhaften Flug in die USA. Über dem Kölner Flughafen Butzweilerhof war sie am späten Abend Postsäcke ab. … weiter

Fotodokumente 1966: Farnborough wird international

27.04.2017 - Historische Bilder der Luftfahrtschau im britischen Farnborough aus dem Jahr 1966 — die 25. Ausgabe der Traditionsmesse war zudem ein Debüt: Zum ersten Mal präsentierten sich auch ausländische … weiter

Zweimotorige Weiterentwicklung der Do 27 Dornier Do 28

27.04.2017 - Dornier versuchte mit der zweimotorigen Do 28 A/B an den Erfolg der Do 27 anzuknüpfen. Das robuste, aber teure Flugzeug bot wiederum herausragende Kurzstarteigenschaften. Doch der große Erfolg auf dem … weiter

Bestseller ohne Chance Fiat CR.42 Falco

27.04.2017 - Eigentlich gab es in Italien in den späten 30er Jahren schon wesentlich modernere Jagdflugzeuge. Dennoch ließ die Regierung noch einmal einen Jagd-Doppeldecker entwickeln. Tatsächlich wurde die Fiat … weiter

Die älteste fliegende Taifun Bf 108 Taifun in Traditionsfarben

26.04.2017 - Sie besticht noch immer durch ihre elegante Erscheinung und ihr grandioses Flugverhalten: die BFW (Messerschmitt) Bf 108. Eine Haltergemeinschaft in Reichelsheim hat den seltenen Klassiker in Dänemark … weiter


  • Hersteller

    Lade...

  • Typ

    Bitte Hersteller auswählen!

In Kooperation mit
Klassiker der Luftfahrt 04/2017

Klassiker der Luftfahrt
04/2017
10.04.2017

Abonnements
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


Focke-Wulf Fw 190
Mitsubishi J8M
Cessna O-1 Bird Dog
RAF-Museum
Douglas A-26 Invader
Junkers K 30
Lend-Lease für die Sowjetunion
Albatros Flugzeugwerke
Modellträger