06.07.2017
Klassiker der Luftfahrt

Die Transporterfrage (Teil 6) STOL-Eigenschaften treiben Kosten hoch

Lockheed - C-130 (028.jpg

Unbefestigte und kurze Pisten stellten keine größere Hürde für die robuste Hercules dar. © USAF  

 

Die große Leistungsreserve drückt sich auch bei einem Vergleich der Startweglängen beider Flugzeuge aus. Zum Erreichen einer Höhe von 11 m über Grund (Hindernis-Sicherheitshöhe nach USAF-Vorschrift) benötigt die Transall 675 m Startbahn, während die rund 25 t schwerere Hercules C-130E die gleiche Höhe nach 690 m erreicht. Der Landeauslauf bis zum Stillstand ist für die Transall rund 60 m kürzer. Soweit die offiziellen Werte. Bei der Vorführung beider Typen in Le Bourget erreichte die C-130E Hercules jedoch wesentlich kürzere Start- und Landeläufe als die Transall-Prototypen.

Die Bundeswehr legt besonderen Wert auf STOL-Eigenschaften und hat angedeutet, daß sie an der Transall nur interessiert sei, wenn sie diese Charakteristik besäße. Aus diesem Grund hat Weserflug eine Weiterentwicklung projektiert, bei der zwei zusätzliche RB 162 angebaut und die für STOL erforderliche Leistung bringen sollen. Diese Konstruktion ist nach unseren Informationen bisher kaum über das Reißbrettstadium hinausgekommen, ist aber auch im Vergleich zu den Versuchen interessant, die Lockheed unternahm, einer ähnlichen Forderung der USAF nachzukommen. Versuche mit einer als Min/STOL bezeichneten Version der C-130, sie erhielt verbesserte Propellergetriebe und vergrößerte Klappenausschläge, ergaben eine Startwegverkürzung von 10 Prozent. Ein weiterer Versuchstyp, die BLC-130 mit angeblasenen Klappen (blown flaps) wurde ebenfalls erprobt und konnte eine Verkürzung des Startweges von 50 Prozent erreichen. Trotz dieser Verbesserung konnte sich die USAF nicht zu einem Serienauftrag entschließen, da die Kosten für dieses recht komplexe System erheblich waren und nach ihrer Auffassung in keinem Verhältnis zum Einsatzwert standen. Lockheed trieb die Untersuchungen bis zu einer VTOL-Version der C-130, um erkennen zu müssen, daß die Kostenkurve bis auf 140 Prozent stieg.

An diesem Beispiel sind die Grenzen erkennbar, die der Weiterentwicklung eines konventionellen Flugzeuges gesetzt sind. Neben der sehr wesentlichen Entwicklungs- und Baukostenerhöhung fällt die Verzögerung des Serienanlaufs ins Gewicht, und auf eine STOL-Transall übertragen, würde es eine Verschiebung des Produktionsbeginns auf Mai 1966 bedeuten. Hier erhebt sich die Frage, ob die Entwicklung eines Kampftransporters zum STOL-Flugzeug, der - sei es die Transall oder die Hercules - ohnehin respektable Kurzstarteigenschaften aufzuweisen hat, wirklich lohnt.


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