01.02.2017
Klassiker der Luftfahrt

Technik und Aerodynamik waren herausragendHeinkel He 111 im Fokus

Die He 111 war Heinkels erfolgreichster Entwurf. Rund 8000 Exemplare dieses Bombers wurden gebaut. In Spanien lief die Produktion erst Mitte der 50er Jahre aus. Ein klares Zeichen für die technische Güte der He 111, deren Konstruktion wir hier beleuchten.

IN DIESEM ARTIKEL

Das aerodynamische Konzept der He 111 mit ihren (zunächst) elliptischen Flügel- und Leitwerksgrundrissen trägt deutlich die Handschrift der Zwillingsbrüder Siegfried und Walter Günter. Beim Entwurf des Bombers stützten sie sich auf die Erfahrungen, die sie bereits mit der He 70 „Blitz" gemacht hatten. Wie die He 70 legten sie auch die He 111 beinahe kompromisslos auf geringen Widerstand aus.

Schon die elegante Tropfenform des Rumpfes macht dies deutlich. Von dem elliptischen Flügel, der zugunsten einer schnelleren Produktion ab der Version He 111 F einem Flügel mit geraden Nasen- und Endkanten, aber fast identischer Grundform und Streckung wich, versprach man sich ebenfalls geringen Widerstand und Wendigkeit selbst bei hoher Beladung.

Die Zelle entstand in konventioneller Metallbauweise. Ihre Duralblech-Beplankungen wurden mit Senkkopfnieten aufgebracht und boten so eine strömungsgünstig vollkommen glatte Oberfläche. Der Rumpf entstand ab der Kabinenrückwand in Schalenbauweise, dessen innere Struktur ein eng gesetztes Spantensystem bildete mit vier kräftigen Längsholmen und dazwischengesetzten Stringern, zumeist U-Profilen. Das Cockpit selbst war ein eigenständiges Bauteil, das mit Schrauben an der Stirnseite der eigentlichen Rumpfstruktur befestigt war. Eine Gummilage dichtete die Trennstelle gegen eindringendes Wasser ab.

Der an die Bugkanzel anschließende Lastenraum wurde durch zwei Doppelspante begrenzt, die gleichzeitig als Aufnahme für den Tragflügel dienten. Senkrechte Bleche im unteren Bereich dieser Sektion übernahmen die Krafteinleitung der Flügelkräfte in den Rumpf. Hinter dem Lastenraum befand sich der Funker-Schützenraum mit den B- und C-Ständen auf dem Rumpfrücken und im Boden. In dieser Sektion waren Rettungsmittel wie zum Beispiel ein Schlauchboot untergebracht.

Höhen- und Seitenleitwerk waren ebenfalls in Metallbauweise gefertigt. Auffällig ist der Metallbügel, der mittig an der Nasenleiste des Seitenruders befestigt war. Er trug den Massenausgleich für das Ruder und bewegte sich bei Ausschlägen durch eine Aussparung in der Seitenleitwerksflosse. Der Massenausgleich des Höhenruders war dagegen in dessen Nasenleiste integriert. Flettnerklappen an den Höhen- und Seitenrudern sorgten für die Trimmung und verringerten die Knüppelkräfte. Im Gegensatz dazu waren die Querruder der He 111 mit jeweils zwei getrennten Hilfsrudern ausgerüstet, von denen das innere des linken Flügels gleichzeitig als Trimmruder diente.

Der zweiholmige Tragflügel wurde in drei Segmenten gefertigt. An das gerade Mittelstück mit rechteckigem Grundriss, das auch die Motoren und Hauptfahrwerke aufnahm, setzten die Außenflügel an. Ihr Anschluss erfolgte über jeweils vier von Junkers patentierte Kugelverschlüsse mit Überwurfmuttern, die eine extrem schnelle Montage ermöglichten. Die Außenflügel waren geometrisch geschränkt, wiesen also eine Verwindung auf, die ihren Anstellwinkel zu den Flügelspitzen hin verringerte, um das Langsamflug- und Strömungsabrissverhalten der He 111 zu verbessern.

Zur Auftriebserhöhung bei Start und Landung diente ein ausgeklügeltes Klappensystem. Um relativ steile Anflüge zu ermöglichen, konnten die am Innenflügel dreifach gelagerten Klappen bis zu 64 Grad ausgefahren werden. Dabei schlugen die mit einer Überlagerungsmechanik an die Klappen gekoppelten Querruder, allerdings mit geringerem Winkel, ebenfalls nach unten aus. So erzeugten im Langsamflug auch die Außenflügel mehr Auftrieb und waren in der Landekonfiguration zudem auch noch aerodynamisch geschränkt.

Aufgrund der aerodynamisch wirkenden (Flettner-)Hilfsruder konnte die Steuerung rein mechanisch erfolgen. Lediglich die Klappen, die Hauptfahrwerke und das Spornrad wurden hydraulisch gefahren.


WEITER ZU SEITE 2: Antrieb

1 | 2 | 3 |     


Weitere interessante Inhalte
Große Vision Sikorsky S-64/CH-54 – Die Geschichte des Skycrane

22.03.2017 - Seine Leistungen in der Helikopterentwicklung sind auch mehr als 75 Jahre nach dem Erstflug der legendären V-300 unangefochten. Igor Iwanowitsch Sikorsky, 1889 in Kiew geboren, verwirklichte nach … weiter

Exot im eigenen Land Die Dornier Do 215 bei der Luftwaffe

22.03.2017 - Die Dornier Do 215 war als Exportversion der Do 17 gedacht. Schweden hatte das Flugzeug mit DB-601-Motoren bestellt, erhielt die Flugzeuge aber aufgrund des Kriegsbeginns 1939 nicht. Stattdessen … weiter

Großer Wurf Focke-Wulf Fw 190

22.03.2017 - Die Erprobung der Focke-Wulf Fw 190 lief 1940 auf Hochtouren. In Rekordzeit wurde der neue Jäger in die Luft gebracht. Und schon bald war das Vertrauen in die leistungsstarke Focke-Wulf so groß, dass … weiter

Senkrechtstarter-Versuchsflugzeug VFW-Fokker VAK 191 B

21.03.2017 - In den 50er und 60er Jahren arbeiteten die deutschen Luftfahrtfirmen ambitioniert an Senkrechtstartern. VFW-Fokker in Bremen sollte mit der VAK 191 B den Nachfolger der Fiat G.91 entwickeln. Noch vor … weiter

Schwere Geburt Curtiss SB2C Helldiver - Sturzkampfbomber der amerikanischen Marine

21.03.2017 - Noch vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs begann Curtiss mit der Entwicklung eines neuen Sturzkampfbombers für die US Navy. Enge Vorgaben führten zu erheblichen technischen Problemen und Verzögerungen. … weiter


  • Hersteller

    Lade...

  • Typ

    Bitte Hersteller auswählen!

In Kooperation mit
Klassiker der Luftfahrt 03/2017

Klassiker der Luftfahrt
03/2017
27.02.2017

Abonnements
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


Boeing B-29 Superfortress
Flugmotor BMW 801
Focke-Wulf Fw 44
Kramme und Zeuthen KZ IV
Siemens-Schuckert
Segelflugzeug Weihe