01.02.2017
Klassiker der Luftfahrt

Technik und Aerodynamik waren herausragendHeinkel He 111 im Fokus

Die He 111 war Heinkels erfolgreichster Entwurf. Rund 8000 Exemplare dieses Bombers wurden gebaut. In Spanien lief die Produktion erst Mitte der 50er Jahre aus. Ein klares Zeichen für die technische Güte der He 111, deren Konstruktion wir hier beleuchten.

IN DIESEM ARTIKEL

Das aerodynamische Konzept der He 111 mit ihren (zunächst) elliptischen Flügel- und Leitwerksgrundrissen trägt deutlich die Handschrift der Zwillingsbrüder Siegfried und Walter Günter. Beim Entwurf des Bombers stützten sie sich auf die Erfahrungen, die sie bereits mit der He 70 „Blitz" gemacht hatten. Wie die He 70 legten sie auch die He 111 beinahe kompromisslos auf geringen Widerstand aus.

Schon die elegante Tropfenform des Rumpfes macht dies deutlich. Von dem elliptischen Flügel, der zugunsten einer schnelleren Produktion ab der Version He 111 F einem Flügel mit geraden Nasen- und Endkanten, aber fast identischer Grundform und Streckung wich, versprach man sich ebenfalls geringen Widerstand und Wendigkeit selbst bei hoher Beladung.

Die Zelle entstand in konventioneller Metallbauweise. Ihre Duralblech-Beplankungen wurden mit Senkkopfnieten aufgebracht und boten so eine strömungsgünstig vollkommen glatte Oberfläche. Der Rumpf entstand ab der Kabinenrückwand in Schalenbauweise, dessen innere Struktur ein eng gesetztes Spantensystem bildete mit vier kräftigen Längsholmen und dazwischengesetzten Stringern, zumeist U-Profilen. Das Cockpit selbst war ein eigenständiges Bauteil, das mit Schrauben an der Stirnseite der eigentlichen Rumpfstruktur befestigt war. Eine Gummilage dichtete die Trennstelle gegen eindringendes Wasser ab.

Der an die Bugkanzel anschließende Lastenraum wurde durch zwei Doppelspante begrenzt, die gleichzeitig als Aufnahme für den Tragflügel dienten. Senkrechte Bleche im unteren Bereich dieser Sektion übernahmen die Krafteinleitung der Flügelkräfte in den Rumpf. Hinter dem Lastenraum befand sich der Funker-Schützenraum mit den B- und C-Ständen auf dem Rumpfrücken und im Boden. In dieser Sektion waren Rettungsmittel wie zum Beispiel ein Schlauchboot untergebracht.

Höhen- und Seitenleitwerk waren ebenfalls in Metallbauweise gefertigt. Auffällig ist der Metallbügel, der mittig an der Nasenleiste des Seitenruders befestigt war. Er trug den Massenausgleich für das Ruder und bewegte sich bei Ausschlägen durch eine Aussparung in der Seitenleitwerksflosse. Der Massenausgleich des Höhenruders war dagegen in dessen Nasenleiste integriert. Flettnerklappen an den Höhen- und Seitenrudern sorgten für die Trimmung und verringerten die Knüppelkräfte. Im Gegensatz dazu waren die Querruder der He 111 mit jeweils zwei getrennten Hilfsrudern ausgerüstet, von denen das innere des linken Flügels gleichzeitig als Trimmruder diente.

Der zweiholmige Tragflügel wurde in drei Segmenten gefertigt. An das gerade Mittelstück mit rechteckigem Grundriss, das auch die Motoren und Hauptfahrwerke aufnahm, setzten die Außenflügel an. Ihr Anschluss erfolgte über jeweils vier von Junkers patentierte Kugelverschlüsse mit Überwurfmuttern, die eine extrem schnelle Montage ermöglichten. Die Außenflügel waren geometrisch geschränkt, wiesen also eine Verwindung auf, die ihren Anstellwinkel zu den Flügelspitzen hin verringerte, um das Langsamflug- und Strömungsabrissverhalten der He 111 zu verbessern.

Zur Auftriebserhöhung bei Start und Landung diente ein ausgeklügeltes Klappensystem. Um relativ steile Anflüge zu ermöglichen, konnten die am Innenflügel dreifach gelagerten Klappen bis zu 64 Grad ausgefahren werden. Dabei schlugen die mit einer Überlagerungsmechanik an die Klappen gekoppelten Querruder, allerdings mit geringerem Winkel, ebenfalls nach unten aus. So erzeugten im Langsamflug auch die Außenflügel mehr Auftrieb und waren in der Landekonfiguration zudem auch noch aerodynamisch geschränkt.

Aufgrund der aerodynamisch wirkenden (Flettner-)Hilfsruder konnte die Steuerung rein mechanisch erfolgen. Lediglich die Klappen, die Hauptfahrwerke und das Spornrad wurden hydraulisch gefahren.


WEITER ZU SEITE 2: Antrieb

1 | 2 | 3 |     


Weitere interessante Inhalte
Das größte Flugzeug der USA Teures Einzelstück: Boeing XB-15

28.06.2017 - Vor der berühmten B-17 entwarf Boeing einen Langstreckenbomber, der jedoch ein Einzelstück blieb. Die XB-15 war damals das größte Flugzeug der USA und beendete ihre kurze Karriere als … weiter

25-jähriges Bestehen Flugwerft Schleißheim feiert Jubiläum

27.06.2017 - Der Geburtstag des Museums wird am 8./9. Juli mit einem Fly-In zelebriert. Ehrengast ist die „Tante Ju“. … weiter

Aircraft Restoration Company Buchón wird zur JG 27 Bf 109

23.06.2017 - Die Hispano HA-1112-M1L Buchón G-AWHK der Aircraft Restoration Company repräsentiert jetzt die Messerschmitt Bf 109 E-7 des JG 27. Das Original wurde 1941 in Libyen von Werner Schroer geflogen. Die … weiter

Testbericht aus dem Jahr 1967 Braunschweig SB 8: Leistungssegler der offenen Klasse

21.06.2017 - Am 25. April 1967 kam die damals hochmoderne SB 8 der Akaflieg Braunschweig erstmals in die Luft. Der Offene-Klasse-Einsitzer war das erste Wölbklappenflugzeug der Akaflieg und gehörte zu den ersten … weiter

Old Rhinebeck Aerodrome Spirit of St. Louis-Nachbau fliegt

21.06.2017 - Auf dem Old Rhinebeck Aerodrome an der amerikanischen Ostküste hob am 5. Dezember 2015 ein Nachbau der „Spirit of St. Louis“ erstmals ab. Im Cockpit saß Konstrukteur Ken Cassens. … weiter


  • Hersteller

    Lade...

  • Typ

    Bitte Hersteller auswählen!

In Kooperation mit
Klassiker der Luftfahrt 05/2017

Klassiker der Luftfahrt
05/2017
29.05.2017

Abonnements
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


Die deutschen Einflieger
Stinson L-5
Serie Motor Hispano-Suiza
Klemm L25
AEG-Flugzeuge
Supermarine Spitfire
Douglas C-47
Hawker Hurrican