20.11.2016
Erschienen in: 08/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Erster Jäger der US Navy mit PfeilflügelnGrumman F9F-6 Cougar

In aller Eile entwickelte Grumman 1951 aus seiner bewährten F9F Panther eine Version mit gepfeilten Flügeln. Obwohl das Muster F9F-6 Cougar für den Koreakrieg zu spät kam, diente es in mehreren Varianten noch einige Jahre in über 30 Jagdstaffeln. Die Trainerversion blieb sogar bis Anfang der 1970er Jahre aktiv.

IN DIESEM ARTIKEL

Als im November 1950 die Mikojan MiG-15 über Korea auftauchte sahen die damals von der US Navy verwendeten Kampfjets wie F9F Panther oder F2H Banshee mit ihren geraden Tragflächen plötzlich ziemlich alt aus. Dass die amerikanische Marine bis dahin kein Muster mit Pfeilflügel im Dienst hatte, lag an ihrer recht konservativen Haltung und der Notwendigkeit, die Anfluggeschwindigkeiten auf Träger der Essex-Klasse in Grenzen zu halten. Hier fürchtete man Probleme mit der neuen Flügelform, mit der zum Beispiel Grumman keine Erfahrung hatte, da ein eigenes Forschungsflugzeug fehlte. Cheftestpilot Corwin „Corky“ Meyer musste sich daher im Jahre 1946 auf der Bell L-39 (modifizierte P-63) mit den aerodynamischen Eigenschaften der neuen Auslegung vertraut machen.

Es war aber keineswegs so, dass Grumman dem Pfeilflügel ablehnend gegenüberstand. Bereits im Auftrag für die F6F-2 Panther war eine spätere Weiterentwicklung des Musters mit gepfeilten Tragflächen angedacht. Als es nun schnell gehen musste, hatten die Ingenieure in Bethpage also durchaus Ideen im Hinterkopf. Nur so war es möglich, nach der offiziellen Auftragserteilung am 3. März 1951 eine F9F-5 Panther innerhalb weniger Monate als XF9F-6 neu aufzubauen und am 20. September für den Erstflug in die Luft zu bringen. Pilot des als Cougar bezeichneten Musters war Fred Rowley.

Grumman versuchte, die Änderungen von der Panther zur Cougar auf ein Minimum zu beschränken. Hauptunterschied war natürlich der Flügel, der eine Pfeilung von 35 Grad aufwies und etwas weiter vorn montiert war, um den Druckpunkt in etwa beizubehalten. Auch das Höhenleitwerk wurde gepfeilt. Die Tragflächen erhielten Vorflügel, während die Klappen in ähnlicher Form beibehalten wurden. Störklappen ergänzten die Querruder für die Steuerung um die Längsachse.

Obwohl die Cougar Potenzial zeigte und die Höchstgeschwindigkeit von Mach 0.79 auf Mach 0.895 stieg, überraschte die XF9F-6 zunächst mit zwei unangenehmen Unarten. Zum einen waren die Rollraten ungenügend. Grumman verlängerte daher die Störklappen deutlich und führte ein Reservesystem ein, das nur den hinteren Teil der Klappe bewegte. Dafür wurde auf Querruder komplett verzichtet. Das zweite Problem betraf ein Aufbäumen ausgerechnet in einem für die Trägerlandung kritischen Geschwindigkeitsbereich. Hier behalf man sich nach einigen Experimenten mit einem großen Grenzschichtzaun und der Abrundung der Flügelvorderkante an der Außenseite der Lufteinläufe sowie einer Konturänderung des Flügel-/Rumpf-Übergangs. Darüber hinaus wurde ein voll bewegliches Höhenleitwerk eingeführt.

Nach der Werkserprobung ging die Cougar im Februar 1952 zum Naval Air Test Center in Patuxent River. Mitte August wurden dann auf der USS „Midway“ (CVB 41) die Trägerversuche durchgeführt. Noch vor dem Jahresende war die Einsatzstaffel VF-32 mit dem neuen Muster ausgerüstet. Allerdings war es der VF-24 vorbehalten, auf der USS „Yorktown“ (CV 10) die erste Einsatzfahrt mit der F9F-6 durchzuführen.

Die Produktion der F9F-6 war bereits im Dezember 1951 angelaufen, wobei zunächst noch das J48-P-6-Triebwerk verwendet wurde, bevor man ab Serienflugzeug Nr. 31 das J48-P-8 mit 32,2 kN Schub zur Verfügung hatte. Bis Juli 1954 wurden insgesamt 646 Maschinen gebaut, mit denen nicht weniger als 20 Fleet Squadrons ausgerüstet wurden. Die letzte mit F9F-6 ausgerüstete Einsatzstaffel war die VF-142, die im Februar 1956 von einer Fahrt mit der USS „Boxer“ (CV 21) zurückkehrte.

Praktisch parallel zur F9F-6 wurden auch 118 F9F-7 gebaut. Dies war eine letztlich unnötige Vorsichtsmaßnahme, falls es Probleme mit dem J48 geben sollte, denn der einzige Unterschied bestand im Einbau eines Allison J33-A-16A-Triebwerks. Dessen Leistung ließ mit 28,2 kN allerdings zu wünschen übrig, und so wurden viele Flugzeuge später auf das J48-P-8 umgerüstet. Nur die Staffeln VF-21 und VF-61 flogen die F9F-7.

Derweil baute Grumman zwischen Juni 1954 und März 1956 auch 60 Maschinen der Aufklärerversion der F9F-6P, die etwa 115 kg leichter als der Jäger war. Bei der Kameraausrüstung übernahm man einfach die Anordnung der F9F-5. Nach dem Rückzug aus der ersten Linie flogen die F9F-6 noch bei Reservestaffeln und beim Marine Corps und wurden dann teils als F9F-6K oder F9F-6K2 zu Drohnen umgerüstet.

Noch bevor die Einführung der F9F-6 richtig angelaufen war, bemühten sich die Grumman-Ingenieure um weitere Verbesserungen. Arbeiten am Design 99 begannen im April 1953 mit dem Ziel, die Überziehgeschwindigkeit zu senken, die Wendigkeit bei hohen Anstellwinkeln zu verbessern und die Reichweite zu steigern. Zu diesem Zweck überarbeitete man die Tragflächen, die statt der Vorflügel nun gewölbte Vorderkanten erhielten und außerhalb des Grenzschichtzaunes leicht nach vorn gezogen wurden. Auch die Hinterkante wurde erweitert, so dass sich die Flügeltiefe um insgesamt 15 Prozent und die Flügelfläche um 3,43 auf 31,3 m2 erhöhte. Dies hatte auch den Effekt, dass die relative Flügeldicke geringer war, wodurch die Höchstgeschwindigkeit stieg.


WEITER ZU SEITE 2: Verlängerter Rumpf für mehr Kraftstoff

1 | 2 | 3 |     


Weitere interessante Inhalte
Bestseller, der keiner war Northrop F-20 Tigershark

22.05.2017 - „Das richtige Flugzeug zur falschen Zeit“, titelte die Fachpresse nach der Einstellung des F-20-Programms. Trotz vielversprechender Leistungen konnte die Northrop F-20 Tigershark keine Käufer finden … weiter

Fotodokumente Forschungsflugzeuge der NACA und NASA

17.05.2017 - Die amerikanische NASA, die 1958 aus dem National Advisory Committee on Aeronautics (NACA) hervorging, ist einer der größten Wegbereiter für die Luft- und Raumfahrt. … weiter

Vorwärts-Strategie Grumman X-29 – Versuchsflugzeug mit nach vorn gepfeilten Tragflächen

27.03.2017 - Flugzeuge mit nach vorn gepfeilten Tragflächen gehören zu den großen Raritäten der Luftfahrtgeschichte. Auch die Grumman X-29, die auf der Edwards AFB in den 1980er Jahren ein umfangreiches … weiter

Fotodokumente Die Flugzeuge der US Air Force-Kunstflugstaffel Thunderbirds

14.03.2017 - Vor mehr als 60 Jahren, nämlich am 1. Juni 1953, rief die US Air Force auf der Luke AFB in Arizona ihre offizielle Kunstflugstaffel ins Leben: den 3600th Air Demonstration Flight, besser bekannt als … weiter

Konstrukteur Edgar Schmued - Vater der Mustang

01.03.2017 - Die von ihm konstruierten Flugzeuge P-51, F-86 und F-100 sind weltbekannt, er blieb jedoch weitgehend im Hintergrund: Edgar Schmued, der Vater der Mustang. Er wurde in Deutschland geboren und wanderte … weiter


  • Hersteller

    Lade...

  • Typ

    Bitte Hersteller auswählen!

In Kooperation mit
Klassiker der Luftfahrt 04/2017

Klassiker der Luftfahrt
04/2017
10.04.2017

Abonnements
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


Focke-Wulf Fw 190
Mitsubishi J8M
Cessna O-1 Bird Dog
RAF-Museum
Douglas A-26 Invader
Junkers K 30
Lend-Lease für die Sowjetunion
Albatros Flugzeugwerke
Modellträger