12.04.2017
Erschienen in: 01/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Erster LastenhubschrauberFocke-Achgelis Fa 223

Die Fw 61 war der erste echte Drehflügler aus deutscher Produktion und Henrich Fockes spektakulärer Einstieg als Helikopterkonstrukteur. Basierend auf dem Versuchshubschrauber Fw 61 produzierte Focke gemeinsam mit seinem Partner Gerd Achgelis den ersten Lastenhubschrauber der Welt: die Fa 223 Drache.

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Selbst Igor Sikorsky, der als der Urvater des modernen Helikopters gilt, hatte größte Hochachtung vor den technischen Pionierleistungen von Henrich Focke. Er habe, so sagte Sikorsky häufig in Interviews, erst die Grundlage für seine eigenen Entwicklungen geschaffen. In der Tat: Henrich Focke, geboren 1890 in Delmenhorst, gestorben 1979 in Bremen, war ein echter Vorreiter: Seine Firma Focke-Wulf hatte 1930 einen Lizenzvertrag zum Nachbau des Autogyros von de la Cierva erhalten. Dabei hatte Focke aber schnell erkannt, dass es bessere Lösungen für Drehflügler geben musste, denn Autogyros konnten nicht in der Luft stehen bleiben oder senkrecht starten und landen. Focke sah in ihnen lediglich „eine interessante Zwischenlösung“. Er befasste sich ausgiebig mit der Sicherheit des Drehflüglers, mit seiner Aerodynamik, mit statischer und dynamischer Stabilität, mit Schwingungen, Festigkeit und berechnete Rotorblätter. All seine umfangreichen Arbeiten mündeten schließlich 1932 in der legendären Fw 61.

Das Reichsluftfahrministerium erkannte den Nutzen des Drehflüglers schnell und wollte die Fw 61 in Serie produzieren lassen. Focke jedoch schlug den Bau eines größeren Lastenhubschraubers vor, mit einer Abflugmasse von 4300 kg und einer Nutzlast von 700 kg. Der Hubschrauber mit der Bezeichnung Fa 223 „Drache“ (der Beiname wurde nur selten verwendet) sollte sowohl für militärische Zwecke wie U-Boot-Bekämpfung, Aufklärung, Seenotrettung, Frachttransport und Schulung als auch im zivilen Luftverkehr als Zubringer bei der Deutschen Lufthansa zum Einsatz kommen. Als Sechssitzer mit Pilot und Bordwart sollte er auf eine Reisegeschwindigkeit von 190 km/h ausgelegt sein und die Bezeichnung Fa 266 „Hornisse“ erhalten. Der Krieg sorgte dafür, dass die zivile Produktion des Musters zurückgestellt wurde, und man sich bei der Entwicklung ausschließlich auf die militärische Nutzung konzentrierte, was allerdings technologisch erst einmal keinen Unterschied machte.

Inzwischen war Focke, der 1931 in Bremen zum Professor ernannt worden war, aus der Firma Focke-Wulf ausgeschieden (worden) und hatte 1937 gemeinsam mit dem Kunsflugpiloten Gerd Achgelis in Hoykenkamp (Ganderkesee) die Firma Focke-Achgelis gegründet. Hier konnte er sich nun intensiv dem Bau des Lastenhubschraubers widmen. Die umfangreichen Tests mit der Fw 61 zahlten sich zwar aus, und viele Erkenntnisse flossen in die Fa 223 ein, allerdings stellte sich auch heraus, dass es nicht ausreichte, die nur 950 kg leichte Fw 61 einfach zu vergrößern. Die neu entstandenen technischen Probleme musste Focke erst einmal ausgiebig überarbeiten.

Die Fa 223 basierte auf dem Versuchsträger Fw 61 mit zwei seitlichen Rotorauslegern aus Stahlrohr, die gegenläufig drehten und somit für den Ausgleich des Drehmoments sorgten. Die Blätter, jeweils drei pro Rotor, bestanden aus Holzrippen, die in einem flexiblen Stahlrohrrahmen lagerten. Aus Massivholz waren Vorder- und Hinterkanten gefertigt, die Bespannung war eine Mischung aus Sperrholz und Tuch. Der Neun-Zylinder-Motor Bramo 323 D2 (nach der Übernahme von BMW im Jahr 1939 hieß er BMW 301) leistete 735 kW/1000 PS und befand sich in der Rumpfmitte. Über eine Kupplung wurde seine Leistung auf das Hauptgetriebe übertragen, das seinerseits über lange Antriebswellen mit dem Untersetzungsgetriebe im jeweiligen Rotorkopf verbunden war. Die verglaste Kanzel war, um bessere Sicht nach unten zu gewährleisten, nach vorn geneigt. Der obere Bereich der Kanzel enthielt ein Sturzdach, eine Art Überrollbügel, das Sicherheit bei einem Überschlag gewährleisten sollte. Die seitlichen Kabinenfenster, das Bodenfenster sowie die rechtsseitige Einstiegs-Schiebetür waren abwerfbar. Auch der Pilotensitz war bereits bedingt crashresistent.

Die kollektive Blattverstellung wies zwei Hebelstellungen auf: eine für die Landung mit Motorkraft und eine für Autorotation. Beim Versagen der Kraftübertragung veränderte eine Automatik die Blattverstellung, die jedoch, einmal eingenommen, im Flug nicht mehr verstellt werden konnte. Da die Blätter einen festen Anstellwinkel hatten, musste der Pilot im Steigflug mehr Gas geben und besonders konzentriert sein bei geringen Geschwindigkeiten in Bodennähe.


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