08.06.2016
Klassiker der Luftfahrt

Einsatzreifer MehrzweckhubschrauberFlettner Fl 282

Die deutschen Hubschrauberentwicklungen waren bis 1945 technologisch führend. Dazu zählt die Flettner Fl 282, die in zahlreichen Teststunden ihre Einsatzreife bewies.

Als Anton Flettner 1961 in New York starb, hinterließ er mehr als 1000 Patente. Nicht wegzudenken aus dem Flugzeugbau ist das nach ihm benannte Hilfsruder zur Verminderung von Steuerdrücken. Flettner war nach dem Zweiten Weltkrieg in die USA übergesiedelt, wo er sich weiterhin mit Hubschrauberkonstruktionen befasste, zunächst bei Kaman, dann in seiner eigenen Flettner Aircraft Corporation.

Zeitgenossen beschreiben Flettner als äußerst einfallsreich bei der Erfindung neuer technischer Konzepte, aber auch als sprunghaft. Die wissenschaftliche Fundierung einer Lösung war offensichtlich weniger seine Sache.

Dessen ungeachtet faszinieren noch heute der Ideenreichtum und die Vielfalt der Interessen Anton Flettners. Er beschäftigte sich unter anderem mit der Fernsteuerung von Booten und Luftschiffen, unbemannten Miniaturpanzern, lenkbaren Torpedos, Antriebssystemen für Segelschiffe und Nutzfahrzeugen.

Verbunden ist sein Name vor allem mit seinen Hubschrauberentwicklungen aus der Zeit vor 1945. Und hier sind es insbesondere die Fl 265 und die Fl 282, die als bahnbrechende Konstruktionen gelten. Die Fl 282 kann zugleich für sich in Anspruch nehmen, der erste in Serie hergestellte Hubschrauber zu sein, der zudem sehr gute Flugeigenschaften hatte.

Bei der Fl 265 wählten Flettner und seine Mitarbeiter erstmals ein neuartiges Rotorprinzip, nämlich das der gegenläufigen, ineinanderkämmenden Zwillingsrotoren. Die Wellen der beiden Rotoren lagen hier dicht beieinander, beide Wellen waren etwas nach außen geneigt. Auf einen Heckrotor, der Motorleistung gekostet hätte, konnte so verzichtet werden.

Im Rumpfaufbau einem Flugzeug nicht unähnlich, besaß die Fl 265 einen 150 PS starken Siebenzylinder-Sternmotor Bramo 314 D im Bug, eine große Seitenflosse und ein Spornradfahrwerk. Außerdem hatte sie, als bedeutende Neuerung, ein Dämpfungssystem, das die Vibration des Steuerknüppels verringerte. Anfang 1938 erhielt Flettner ein Patent auf sein System der ineinanderkämmenden Rotoren.

Die Fl 265 wurde ausgiebig erprobt, die Erprobung der sechs Versuchsmuster bewies die grundsätzliche Zuverlässigkeit des Musters und war entscheidend für den späteren Erfolg der Fl 282. Der Marine wurden im Sommer 1941 erfolgreich Landungen der Fl 265 auf einer Plattform des Kreuzers „Köln“ vorgeführt. 

Und so war es in erster Linie die Kriegsmarine, die auf eine Weiterentwicklung des Musters drängte. Die Marine sah viele Vorteile in dem Flettner-Hubschrauber beim Einsatz von großen Kriegsschiffen und U-Booten aus. Zu einer Serienproduktion kam es indes nicht, da die in der Entwicklung stehende Fl 282 noch bessere Leistungen versprach. Die Fl-265-Erprobung schrumpfte mehr und mehr zusammen und wurde im März 1942 eingestellt.

Erster Probelauf

Der erste Probelauf des ersten Versuchsmusters der Fl 282 erfolgte am 15. August 1941. Eine erste Bestellung, die später erhöht wurde, über 20 Fl-282-Prototypen hatte das Reichsluftfahrtministerium bereits Ende 1939 aufgegeben.

Zentrale Komponenten der Fl 265 wie den Bramo-Siebenzylinder und das Getriebe verwendeten die Flettner-Ingenieure für das Nachfolgemuster weiter. Davon abgesehen unterschied sich die Fl 282 in ihrem Aufbau erheblich von der Fl 265. Eine wesentliche Änderung war der zentrale Einbau des Triebwerks und die damit verbundene bessere Massenverteilung. Zur Verbesserung der Sichtverhältnisse war der Bug der Fl 282 als allseitig verglaste Kabine gestaltet, die auf beiden Seiten abwerfbare Türen hatte. Das Rumpfwerk bestand aus geschweißten Stahlrohren. Im Bereich des Motorraums war es mit Elektronblech verkleidet. Rumpfheck und Seitenflosse wurden von einer eigensteifen Sperrholzschale gebildet. Das Seitenleitwerk war aus Gründen der Kursstabilität recht groß ausgeführt. Hier gab es im Verlauf der Prototypenentwicklung einige Veränderungen. Die Bugradauslegung der Fl 282 erbrachte eine bessere Rollstabilität, das Bugrad war steuerbar.

Der Motorraum befand sich nun hinter der Kabine. Kühlluft wurde von unten durch ein achtflügeliges Lüfterrad angesaugt, das auf der verlängerten Kurbelwelle saß. Der Motor konnte nach Abnehmen der unteren Verkleidung ohne Demontage tragender Teile nach unten ausgebaut werden. Die Rotorkopf-/Getriebeeinheit war ein hochkomplexes Bauteil, das hohe Ansprüche an die Fertigung stellte. Hierin liegt eine der Ursachen für den schleppenden Aufbau der Serienfertigung. Ein weiteres Dauerproblem war die spärliche Anlieferung der Bramo-Sternmotoren, die in Lizenz in Ungarn gefertigt wurden.

Der Abstand der beiden Rotorköpfe betrug 60 Zentimeter; die Rotorwellen waren um zwölf Grad nach außen und sechs Grad nach vorne geneigt. Die Rotorblätter bestanden aus einem Stahlrohrholm mit Holzrippen, die mit Sperrholz beplankt und – zur weiteren Versteifung und aus Gründen des Witterungsschutzes – mit Stoff überzogen waren.

Sehr wesentlich für die Flugsicherheit war eine Vorrichtung, die nach dem Absturz einer Fl 265 entwickelt worden war: eine Automatik, die bei kritischer Rotordrehzahl die Blätter derart verstellte, dass der Hubschrauber in die Autorotation überging. Wenn die Drehzahl wieder stieg, konnte der Pilot die kollektive Blattverstellung wieder übernehmen.

Flugerprobung und Produktion

Der erste fliegende Prototyp war die Fl 282 V2. Der erste Flugversuch, wahrscheinlich zunächst als Fesselflug, fand am 31. Oktober 1941 statt. Mit dem dritten Prototyp unternahm Testpilot Ludwig Hofmann am 27. April 1942 zwei Höhenflüge, die ihn bis auf 3500 und 3800 Meter führten.

Die ersten vier Versuchsmuster bildeten die A-Serie der Fl 282. Sie waren allerdings zu schwer und hatten zu wenige Leistungsreserven. Demgegenüber hatte die B-Serie ein deutlich anderes Aussehen: Anstatt der aerodynamisch sauberen Kabine besaß sie eine halboffene Sitzverkleidung. Die Verkleidungsbleche am Rumpfmittelstück waren so weit es ging weggelassen worden. Außerdem war nun das Heckgerüst mit Leinwand umhüllt. Auf diese Weise wurde eine Gewichtsersparnis von etwa 50 Kilogramm erreicht, die allerdings durch zusätzliche Ausrüstungskomponenten wie Decklandeeinrichtung, Rauchbombenmagazin und Rettungsschlauchboot teilweise wieder ausgeglichen wurde.

Bei einer zweiten, für den Einsatz über Land vorgesehenen Ausführung wurden die FT-Anlage ausgebaut und der Kraftstoffvorrat an die Außenseiten des Pilotensitzes verlagert. Auf diese Weise konnte ein rückwärts blickender Beobachter mitfliegen.

Mindestens ein Exemplar wurde in der Ausführung B-0 gebaut, deren Kanzel teilweise mit Plexiglas verkleidet war. 

Die Versuchsmuster der Fl 282 wurden ausgiebig getestet und sehr gut beurteilt. Insgesamt wurden 23 oder 24 gebaut, davon die ersten 20 im Flettner-Werk in Berlin-Johannisthal. Weitere Exemplare entstanden am Ausweichstandort im schlesischen Schweidnitz.

Die Versuchsmusterflotte absolvierte weit über 1400 Betriebsstunden. In diesem Rahmen wurde ab Ende 1942 auch mit überzeugenden Ergebnissen das Aufspüren von U-Booten im Mittelmeer erprobt. Eine Vielzahl von erfolgreichen Decklandungen bewies die Möglichkeit, von Schiffen aus zu operieren.

Dennoch wurde die Produktion im Oktober 1943 eingestellt. Noch Anfang 1945 wurde indes in Mühldorf am Inn eine Einsatzerprobungsstaffel aufgestellt, der neben Focke Achgelis Fa 223 auch einige Fl 282 zugewiesen wurden. Anton Flettner befand sich zu diesem Zeitpunkt in Bad Tölz, wohin er seine zu einem Konstruktionsbüro zusammengeschrumpfte Firma notgedrungen ausgelagert hatte.

Nach 1945 arbeitete Flettner in den USA weiter an seinem Rotorprinzip. Ein moderner Hubschrauber mit dieser Auslegung ist der Kaman K-Max.

Technische Daten

Flettner FI 282 A (V3)

Verwendung: Mehrzweckhubschrauber
Besatzung: 1 Pilot
Triebwerk: 1 x Bramo Sh 314E
Startleistung: 118 kW (160 PS)
Rotordurchmesser: 12 m
Länge: 6,56 m
Höhe: 2,26 m
Startmasse: ca. 1000 kg
Höchstgeschw.: ca. 145 km/h
Reisegeschw.: ca. 115 km/h
Dienstgipfelhöhe: ca. 4000 m

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2009



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