10.02.2017
Erschienen in: 04/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Seltsamer VogelFisher P-75 Eagle

Während des Zweiten Weltkrieges beauftragte das Air Material Command der USA auch solche Firmen mit der Entwicklung von Militärflug zeugen, die bis dahin überhaupt nichts damit zu tun hatten. Dazu gehörte unter anderem die Fisher Body Division von General Motors, die sich vorher ausschließlich mit der Fertigung von Automobil-Karosserien befasst hatte.

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Eines der ungewöhnlichsten Jagdflugzeuge, das während des Zweiten Weltkriegs in den USA entwickelt wurde, war zweifellos die Fisher P-75 Eagle. Bereits 1942 hatte die US Army Air Force (USAAF) festgestellt, dass sie dringend einen Langstreckenjäger mit extrem guten Steigleistungen benötigte. Das Air Material Command übertrug die Entwicklung eines solchen Flugzeugs daraufhin der Fisher Body Division von General Motors.

Diese noch heute existierende Firma ist seit ihrer Gründung im Jahre 1908 ausschließlich für die Serienfertigung von Automobil-Karosserien zuständig. Doch schon vor dem Kriegseintritt der USA wurde das in Warren, Michigan, ansässige Unternehmen in die Fertigung von Rüstungsgütern für die verbündeten Streitkräfte eingeschaltet, die sich bis Ende der 1950er Jahre hinzog. Dazu gehörte ab 1942 neben Baugruppen für Mitchell-und Superfortress-Bomber auch der Entwicklungsauftrag für einen Langstreckenjäger. Verantwortlich für das neue Muster war Donovan Reese Berlin, der sich schon als Chefkonstrukteur der Curtiss Airplane Division bei der Entwicklung der Jäger P-36 Hawk und P-40 Tomahawk einen Namen gemacht hatte.

Von ihm stammte auch der revolutionäre Vorschlag, den neuen Jäger mit einem Minimum an konstruktivem und technischem Aufwand in weniger als sechs Monaten zum Fliegen zu bringen. Dabei dachte er primär an die Verwendung kompletter Baugruppen bewährter Flugzeuge. Berlin entschied sich bei der Auswahl des Antriebs für den seinerzeit stärksten flüssigkeitsgekühlten Motor, den V-3420 von Allison. Bei diesem handelte es sich um einen aus zwei V-1710 zusammengesetzten 24-Zylinder-Reihenmotor mit Zweistufenlader und einer Startleistung von 1900 kW (2600 PS).

Im September 1942 konnte dem Air Material Command in Wright Field der erste Entwurf mit vorläufi gen Gewichts- und Leistungsdaten vorgelegt werden. Vorgeschlagen wurde ein freitragender Tiefdecker, bei dem das Leitwerk der Douglas A-24 (SBD), das Fahrwerk der Vought F4U Corsair, das Cockpit der Curtiss P-40 Tomahawk und die Außenflügel der North American P-51 Mustang Verwendung fanden. Letztere ersetzte man später aus aerodynamischen Gründen durch die Außenfl ügel der P-40. Die Antriebsanlage bestand aus einem Allison V-3420-19, der im Rumpfmittelteil hinter dem Cockpit eingebaut war und über eine Fernwelle gegenläufige Luftschrauben von Aeroproducts antrieb.

Am 10. Oktober 1942 erhielt Fisher vom AMC den Auftrag (No. W535-AC-33962) zur Fertigung und Erprobung von zwei Versuchsflugzeugen mit der Typenbezeichnung XP-75. Die Konstruktionsarbeiten schritten im Winter 1942/43 zügig voran, und am 8. März 1943 fand die erste Attrappenbesichtigung statt. Ihr folgte am 31. Mai 1943 eine zweite Vorstellung, die ebenfalls einige Änderungen und Verbesserungen zur Folge hatte.

Mitte 1943 zeigte sich auch, dass die US Army Air Force dringend einen Langstreckenjäger für Begleitschutzaufgaben benötigte, und dafür bot sich die XP-75 förmlich an. Am 6. Juli 1943 fand bei General Oliver P. Echols, dem damaligen Director of Air Defense, eine diesbezügliche Konferenz statt. Danach wurden sechs weitere XP-75 als Langstreckenjäger in Auftrag gegeben. Außerdem zeigte man sich an der Beschaffung von 2500 Serienfl ugzeugen ernsthaft interessiert, wollte jedoch erst die Erprobungsergebnisse mit den beiden Prototypen abwarten.

Am 30. September 1943 war der erste Prototyp (43-46950) fertiggestellt, und am 17. November startete die Maschine unter der Führung von Russell Thaw zu ihrem erfolgreichen Jungfernflug. Abgesehen von einer geringen Instabilität um die Gierachse äußerte sich Thaw sehr zufriedenstellend über die Flugeigenschaften der XP-75. Colonel Ernest J. Warbuton absolvierte am 24. November den vierten Testflug, und dessen Beurteilung fiel schon bedeutend schlechter aus. Die XP-75 sei zwar leicht zu starten und zu landen, ihre gesamte Stabilität während des Fluges ließe jedoch zu wünschen übrig. Ferner bliebe sie auch leistungsmäßig hinter den Erwartungen zurück.

Daraufhin kam es zu einer Reihe von Änderungen, zu denen neben einer Vergrößerung der Querruder und einer Verlängerung des Rumpfvorderteils auch eine völlige Überarbeitung des Kühlsystems gehörte. Doch auch mit der zweiten XP-75 (43-46951) und den restlichen sechs Maschinen (44-32161 bis -32166) konnten keine besseren Ergebnisse erzielt werden. Als eine der primären Fehlerquellen erwies sich übrigens auch der Allison-Motor, der sich noch im Versuchsstadium befand und in der XP-75 erstmals verwendet wurde.

Hinzu kam die Forderung des AMC nach einer schnellen Serienfertigung, die eine sorgfältige Entwicklung nicht zuließ. Erschwerend für das Gesamtprogramm wirkten sich aber auch logistische Probleme aus, denn eine Hälfte des Konstruktionsteams befand sich in Detroit, die andere in Cleveland.


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Matthias Gründer


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