29.10.2016
Erschienen in: 01/ 2015 Klassiker der Luftfahrt

Flotte GinaFiat G.91: Jagdbomber für Europa

Im Auftrag der NATO entwickelte Fiat in den 1950er Jahren die G.91 als leichtes Erdkampfflugzeug. Allerdings entschieden sich nur Italien, Deutschland und Portugal für das Multitalent. Dennoch leistete das Muster einen wichtigen Beitrag zum Aufbau der italienischen und deutschen Luftfahrtindustrie.

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Gegen viel Konkurrenz setzte sich die kleine, aber robuste „Gina“, wie sie von ihren Piloten genannt wurde, in einem NATO-Wettbewerb für ein leichtes Erdkampfflugzeug durch. Bedingt durch Erfahrungen aus dem Koreakrieg forderten die Bündnisstrategen in der Spezifikation des Lightweight-Strike-Fighter-Programms vom 18. März 1954 eine Art Jet-Multitalent, das von unbefestigten Plätzen aus starten, eine große Waffenzuladung besitzen und kurze Bodenzeiten im Einsatz gewährleisten sollte.  Gefordert waren eine maximale Startmasse von 4700 Kilogramm, eine Einsatzreichweite von 280 Kilometern und eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 0.95.

Ein Expertenkomitee der NATO unter Leitung des Aerodynamikers Theodore von Kármán prüfte Anfang 1954 die zehn eingereichten Entwürfe in Paris. In die engere Wahl kamen am 3. Juni 1955 die Fiat G.91, die Bréguet 1001 Taon (siehe Klassiker der Luftfahrt 4/2013) und die Etendard VI von Dassault. Das Gremium bestellte je drei Prototypen, die alle vom Bristol Orpheus 3 angetrieben werden sollten. Die Entwicklung dieses Triebwerks hatte im November 1953 ursprünglich mit firmeneigenen Mitteln für die Folland Gnat begonnen. Nach der Wahl für den neuen leichten Jabo finanzierten jedoch größtenteils Kredite des NATO-Waffenentwicklungsprogramms die Arbeiten an dem Aggregat. Für die Luftwaffenmaschinen fertigte später Klöckner-Humboldt-Deutz in Oberursel 360 Exemplare.

Beim Fiat-Entwurf legten die Konstrukteure unter Leitung von Giuseppe Gabrielli, dem  Technischen Direktor der Fiat-Werke, Wert auf Einfachheit und Robustheit. So bestand der Rumpf aus zwei Halbschalen und konnte im hinteren Bereich zur Triebwerkswartung abgetrennt werden. Die zweiholmige Tragfläche verfügte weder über eingebaute Tanks noch über Vorflügel zur Verbesserung der Manövrierbarkeit. Daher mussten die Piloten im Einsatz immer auf das Einhalten hoher Geschwindigkeiten achten. Um die Zahl der benötigten Bodengeräte zu reduzieren, erfolgte der Start des Triebwerks mittels einer pyrotechnischen Kartusche, die das Aggregat auf Drehzahl brachte. Die geplante Turn-around-Zeit sollte bei nur zehn Minuten liegen.

Als Riccardo Bignamini am 9. August 1956 in Turin-Caselle mit der G.91 zum Erstflug startete, war der Bau von 27 Vorserienmaschinen – sie waren später bei der 103° Gruppo Caccia Tattici Leggeri in Pratica di Mare im Einsatz – trotz Ungewissheit über den Ausgang des NATO-Wettbewerbs bereits beschlossene Sache. Daran änderte auch der Absturz des noch mit einem Orpheus 1 ausgestatteten Prototyps wegen Versagens des Höhenleitwerks bei einem Hochgeschwindigkeitsflug am 20. Februar 1957 nichts. Bignamini konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Der zweite Prototyp besaß bereits das stärkere Orpheus 3 und bekam, bedingt durch die Ergebnisse der Unfalluntersuchung, eine zusätzliche Kielflosse, ein vergrößertes Leitwerk und eine erhöhte Cockpithaube. Er flog erstmals am 26. Juli 1957.

Wenig später, ab dem 16. September 1957, begannen im französischen Brétigny die Erprobungsflüge der drei Kandidaten G.91, Taon und Etendard VI. Auf den ausdrücklichen Wunsch Frankreichs hin nahmen auch die mit Kufen ausgestattete Sud-Est Baroudeur und die Etendard IV, beide mit Atar-Triebwerken ausgerüstet, zu Vergleichszwek-ken teil. Fiat schickte den zweiten und dritten Prototyp sowie das erste Vorserienflugzeug der G.91 ins Rennen.

Drei Wochen lang testeten sechs Piloten aus Frankreich, Großbritannien, Italien und den USA die Muster auf Herz und Nieren. Obwohl im Vorfeld bei allen Typen nur wenig Zeit für eine Werkserprobung geblieben war, kam es zu keinen schweren Zwischenfällen. Guiseppe Gabrielli äußerte sich damals sehr zuversichtlich über die Chancen seines Produkts: „Unsere G.91 ist in Anschaffung und Betrieb außerordentlich wirtschaftlich und daher auch in großer Zahl erschwinglich. Überdies kommt sie mit einer sehr bescheidenen Bodenorganisation aus.“

Der italienische Jet beeindruckte die Kommission besonders durch seine Fähigkeit, von Graspisten aus zu operieren. Diese war dem Fahrwerk von Messier mit Niederdruckreifen zu verdanken. Zum Start reichte eine 825 Meter lange Bahn aus. Fiats Versuch, kompakte Abmessungen und die Leichtbauweise mit hochwertiger Ausrüstung und guten Flugeigenschaften bei einfacher Wartung und Bedienbarkeit zu verbinden, schien geglückt zu sein. Anfang 1958 fiel die NATO-Entscheidung zu Gunsten der „Gina“.
Fiat hoffte auf einen umfangreichen Serienbau, wie es Gabrielli Ende der 50er Jahre ausdrückte: „Heute scheint es absurd, an die Produktion eines Erdkampfflugzeugs zu denken, wenn die Serie nicht mindestens 1000 Stück umfasst.“ Die Erwartungen trafen jedoch nicht ein, da die NATO lediglich eine Kaufempfehlung für die Serienversion G.91R mit drei Kameras in der Nase für eine zusätzliche Rolle aus Aufklärer abgab.


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Patrick Hoeveler


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