27.04.2017
Klassiker der Luftfahrt

Bestseller ohne ChanceFiat CR.42 Falco

Eigentlich gab es in Italien in den späten 30er Jahren schon wesentlich modernere Jagdflugzeuge. Dennoch ließ die Regierung noch einmal einen Jagd-Doppeldecker entwickeln. Tatsächlich wurde die Fiat CR.42 „Falco“ zum meistgebauten italienischen Jäger des Zweiten Weltkriegs.

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Der italienische Autor und Luftfahrtexperte Enzo Maio brachte es einst auf den Punkt: „Die Geschichte der Fiat CR.42 ist ... eine Geschichte von politischem Opportunismus, der Missinterpretation von Luftkampfergebnissen und völlig fehlendem Verständnis für die Anforderungen eines modernen Krieges“, schrieb er schon vor vielen Jahren. Tatsächlich mutet die Entwicklung und Massenfertigung dieses Jagd-Doppeldeckers Ende der 30er Jahre anachronistisch an, in einer Zeit also, in der in anderen Ländern schon eine neue Jägergeneration vom Schlage Hurricane, Spitfire und Bf 109 aktuell waren. Sogar die italienische Industrie selbst hatte mit der Fiat G.50 und der MC.200 des Fiat-Erzrivalen Macchi, die im Februar und Dezember 1937 erstmals flogen, schon längst modernere Muster in die Luft gebracht, bevor die Fiat CR.42 am 23. Mai 1938 zum Jungfernflug startete.

Warum also sollte der Regia Aeronautica dann noch einmal ein Doppeldecker als Jagdflugzeug in die Hand gegeben werden? Die Gründe sind heute schlicht in den Vorlieben einiger Meinungsführer der italienischen Luftwaffe und in einer falschen Industriepolitik zu finden. Bei den Militärs begeisterte man sich an den guten Erfahrungen mit der Fiat CR.32 im Spanischen Bürgerkrieg, die den Piloten beste Sichtmöglichkeiten und enorme Festigkeitsreserven selbst bei härtesten Manövern bot. Der Jagd-Doppeldecker, der von einem flüssigkeitsgekühlten V-12, dem Fiat A.30 mit 600 PS Leistung, angetrieben wurde, schlug sich aus Sicht der Italiener selbst in Luftkämpfen mit der als besonders wendig geltenden Polikarpow I-15 sehr gut. Außerdem favorisierte die Luftwaffenführung noch offene Cockpits. Ein weiterer Grund für die Entscheidung für die CR. 42 war, dass ihre Entwicklung mit den Erkenntnissen aus der CR.32 relativ schnell vonstattengehen und damit die Produktion zügig aufgenommen werden konnte.

Dabei war es sicher eine industriepolitische Fehlentscheidung, noch einmal auf ein veraltetes Konzept zurückzugreifen und so Entwicklungs- und Produktionskapazitäten zu binden, die sicher bei moderneren Entwürfen besser aufgehoben gewesen wären. Dem kurzfristigen Ziel, schnell zu Jagdflugzeugen zu kommen, wurde eine langfristig angelegte Strategie geopfert, die es ermöglicht hätte, einen modernen Jäger in großen Stückzahlen zu bauen.

Hinzu kam, dass das Mussolini-Regime die industriellen Kapazitäten weiter zersplitterte: Fiat, damals der größte Flugzeughersteller Italiens, erhielt den Auftrag für die CR.42 und die weitere Entwicklung der G.50, Macchi sollte weiter an der MC.200 arbeiten. Aber auch noch vier weitere Firmen erhielten Entwicklungsaufträge für einen Jäger: Caproni, Reggiane, IMAM und Aeronautica Umbra. In einem industriell starken Land wie den USA hätte diese Strategie, schnell zu einem neuen leistungsfähigen Jäger zu kommen, funktionieren können, im wirtschaftlich eher schwachen Italien aber, mit seinen begrenzten Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten, konnte sie nicht fruchten. So war schnell klar, dass nur die CR.42 in großer Stückzahl zu produzieren sein würde.

Bereits 1936 hatte Celestino Rosatelli, Fiats Chefkonstrukteur, mit seinem Team begonnen, an einem Nachfolger für die CR.32 zu arbeiten. Heraus kam zunächst die nur als Einzelstück gebaute C.33 mit 700 PS starkem Fiatmotor, der ebenfalls flüssigkeitsgekühlt war. Sie war leichter und mit 422 km/h rund 64 km/h schneller als die C.32, aber einen wirklichen Durchbruch bedeutete sie nicht. Außerdem wurden die wassergekühlten Motoren als zu verletzbar bei Beschuss angesehen. Die neue Generation luftgekühlter Sternmotoren versprach hier Abhilfe und als Zugabe noch rund 20 Prozent mehr Leistung gegenüber den bisher verwendeten Antrieben.

Auf ihrem weiteren Weg zur CR.42 blieben die Fiat-Ingenieure prinzipiell beim Tragwerk der als extrem fest geltenden CR.32. Die Flügelnase erhielt jedoch eine aerodynamisch überarbeitete Form, und die Steuerflächen sollten wirksamer werden. Auch bei der Bauweise des Rumpfes mit seiner tragenden Struktur aus Stahlrohren und Aluminiumprofilen orientierte sich das Entwicklungsteam konstruktiv eng an der Vorgängerin. Allerdings war der Rumpf der CR.42 völlig neu dimensioniert, unter anderem war er fast ein Meter länger. Außer der vorderen metallbeplankten Sektion war das Rumpfgerüst mit Stoff bespannt. Das Leitwerk mit seinen großen Ruderflächen war aerodynamisch widerstandsärmer geformt. Völlig neu waren die Fahrwerkskonstruktion und natürlich die vordere Rumpfsektion, die jetzt einen Sternmotor aufnehmen musste. Eine relativ langgestreckte NACA-Motorverkleidung sollte für relativ geringen aerodynamischen Widerstand und gute Kühlluftführung sorgen.

Nach Versuchen mit dem englischen Bristol Mercury und einem Gnôme-Rhône aus Frankreich war die Antriebsentscheidung zugunsten des Fiat A.74 gefallen. Diesen 14-Zylinder-Doppelsternmotor, ab 1936 gebaut, hatte Fiat auf Basis des in Italien in Lizenz produzierten Pratt & Whitney Hornet entwickelt. In den späten 30er Jahren wurde er so etwas wie ein Standardmotor bei der italienischen Luftwaffe. Er trieb auch die Fiat G.50 und die Macchi MC.200 an. In der Version RC-38, die in der CR.42 eingesetzt wurde, holte er aus seinen 31 Litern Hubraum rund 840 PS (626 kW) Leistung. Seine Kraft übertrug er auf einen Dreiblatt-Constant-Speed-Metallpropeller, den Fiat ebenfalls selbst entwickelt hatte. Ein Treibstofftank mit 456 Litern Inhalt war im Rumpf vor dem Cockpit montiert. Unter dem Pilotensitz befand sich ein Reservetank mit zusätzlich 114 Litern Benzinvorrat. Damit war die Reichweite der CR.42 nicht eben üppig. Sie betrug maximal 775 Kilometer. Die Dienstgipfelhöhe gab Fiat mit 10 500 Meter an. Das war wohl ein eher theoretischer Wert. Für einen Piloten im offenen Cockpit wären die Bedingungen in dieser Höhe schwerlich zu ertragen gewesen.


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