13.09.2016
Klassiker der Luftfahrt

Experimentalflugzeugde Havilland die D.H. 108

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg baute de Havilland die D.H. 108, um das Verhalten von Pfeilflügeln bei niedrigen und hohen Geschwindigkeiten zu untersuchen. Das umfangreiche Testprogramm wurde vom Absturz aller drei gebauten „Swallows“ überschattet.

Im Dezember 1942 berief das britische Ministry of Aircraft Production (MAP) ein Komitee ein, das unter Leitung seines ehemaligen Chefs, Lord Brabazon of Tara, die Anforderungen für den zivilen Flugzeugbau nach Ende des Krieges untersuchen sollte. Die zahlreichen Sitzungen in den folgenden Jahren waren schwierig, denn erst im Sommer 1944 legte die British Overseas Airways Corporation (BOAC) eine Reihe von Empfehlungen vor. Der Abschlussbericht vom Sommer 1945 identifizierte dann vier Flugzeugkategorien vom Zubringer bis zum luxuriösen Transatlantik-Airliner. Das fortschrittlichste Konzept betraf den Type IV, einen 100-Sitzer mit Strahltriebwerken. Es war auf Drängen von Komiteemitglied Sir Geoffrey de Havilland auf die Liste gesetzt worden. Die de Havilland Aircraft Company hatte bereits im Mai 1941 mit Studien zu einem Verkehrsflugzeug mit Strahlantrieb begonnen.

Bis Ende 1944 waren die Arbeiten so weit gediehen, dass man sich auf einen Entwurf mit etwa 40 Grad gepfeilten Tragflächen, ohne Höhenleitwerk und mit vier Goblin-Triebwerken konzentrierte. Er erhielt die Bezeichnung D.H. 106. De Havilland war klar, dass die radikale Auslegung einiges an Grundlagenforschung notwendig machen würde. Auch das inzwischen zuständige Ministry of Supply befürwortete eine vorsichtige Herangehensweise und beauftragte deshalb den Bau von zwei Versuchsmustern. Diese sollten laut Spezifikation E.18/45 als etwa 50 Prozent große Modelle eines projektierten, mehrstrahligen Verkehrsflugzeugs dienen und Versuche zum Verhalten gepfeilter Tragflächen bei hohen Geschwindigkeiten durchführen. Der offizielle Auftrag (Nr. SB.66562) ging am 13. Dezember 1945 bei de Havilland ein. Zu diesem Zeitpunkt liefen die Konstruktions-und Bauarbeiten unter R. E. Bishop bereits auf vollen Touren.

Vorbild Vampire-Jäger

Um Kosten und Zeit zu sparen, beruhte der Entwurf auf dem Rumpf des gerade bei English Electric in Lizenz gebauten Vampire-Jägers. Zwei Zellen mit den RAF-Nummern TG283 und TG306 wurden daher Anfang Oktober 1945 von Preston zum de-Havilland-Werk in Hatfield gebracht. Dort erhielten sie einige Modifikationen im Heckbereich, um die Montage des gepfeilten Seitenleitwerks zu ermöglichen. Die knapp zwölf Meter spannenden Metalltragflächen mit ihrer Pfeilung von 43 Grad an der Vorderkante und 25 Grad an der Hinterkante waren so konstruiert, dass sie die vorhandenen Befestigungspunkte am Rumpf nutzen konnten. Außerhalb der Wurzel, die die unveränderten Lufteinläufe der Vampire aufnehmen mussten, hatten sie ein Dickenverhältnis von zehn Prozent. Im Innenbereich waren Spreizklappen montiert, die sich auf 60 Grad ausfahren ließen. Die äußere Hälfte nahmen kombinierte Höhen-und Querruder ein.

Da die erste Maschine (TG283) für Versuche im niedrigen Geschwindigkeitsbereich vorgesehen war, montierte de Havilland über die ganze Vorderkante reichende Vorflügel, die in der ausgefahrenen Stellung fixiert waren. Die Arbeiten an der D.H. 108 gingen sehr schnell voran, und schon am 28. April 1946 verließ die TG283 die Endmontagehalle. Inzwischen hatte das ebenfalls von Ronald Bishop geleitete Entwurfsteam für die D.H. 106 die Auslegung des geplanten Verkehrsflugzeugs grundlegend geändert. Man ging von einem Entwurf ohne Höhenleitwerk zu einer konventionellen Konstruktion zurück, die schließlich als Comet verwirklicht wurde. Dennoch wurde das D.H.-108-Programm fortgesetzt, da man sich davon ganz allgemein wertvolle Erkenntnisse über Pfeilflügel erwartete. Für den Erstflug wurde die D.H. 108 wieder demontiert und per Lastwagen ins etwa 85 Kilometer entfernte Woodbridge in Suffolk gebracht. Dieser Platz an der Ostküste war im Zweiten Weltkrieg als Notlandefeld für zurückkehrende Bomber gebaut worden und verfügte über eine 2750 Meter lange und nicht weniger als 230 Meter breite Bahn.

Dort folgten nach der erneuten Montage die Systemtests. Schon in der zweiten Maiwoche konnte dann de Havillands Cheftestpilot, Geoffrey de Havilland junior, einer der Söhne des Firmengründers, mit den Rollversuchen beginnen. Nach einigen Hüpfern am 14. Mai startete das erste britische Strahlflugzeug mit Pfeilflügeln am 15. Mai 1946 zu seinem etwa halbstündigen Jungfernflug. Weitere vier Flüge in den nächsten Tagen verliefen zur vollen Zufriedenheit de Havillands, so dass die Maschine am 19. Mai für die weitere Erprobung nach Hatfield zurückkehrte. Bei einem Besuch des Staatssekretärs Arthur Woodburn vom Ministry of Supply wurde sie Anfang Juni erstmals offiziell präsentiert. Die Geschwindigkeit, die die TG283 erreichte, wurde im Laufe der Versuche auf die wegen der fixen Vorflügel lediglich möglichen 480 km/h gesteigert. Eine vom Royal Aircraft Establishment befürchtete Instabilität bei geringen Geschwindigkeiten trat nicht auf. Allerdings war die Landegeschwindigkeit höher als bei konventionellen Flugzeugen, da die Elevons im Anflug nach oben ausgeschlagen werden mussten. Die Wendigkeit und das Handling insgesamt wurden von Geoffrey de Havilland recht positiv bewertet. Derweil ging das zweite Versuchsmuster seiner Fertigstellung entgegen. Die TG306, mit der man den hohen Geschwindigkeitsbereich erkunden wollte, erhielt einige Änderungen, wie eine Pfeilung von 45 Grad an der Vorderkante. Die Vorflügel waren nun automatisch ausfahrbar. Zudem baute man ein etwas schubstärkeres Goblin 3 mit 14,66 Kilonewton (3300 lbs) Leistung ein. Die Cockpithaube wurde verstärkt und hatte nun kleinere Glasflächen. Einen Schleudersitz besaß allerdings auch diese Maschine nicht, weil dafür zeitraubende Änderungen an der Zelle notwendig gewesen wären.

Erstflug mit Weltrekordversuch

Geoffrey de Havilland junior führte den Erstflug der TG306 am 23. August 1946 durch. Schon nach kurzer Zeit erreichte er mit dem Flugzeug Geschwindigkeiten, die über dem damaligen offiziellen Weltrekord von 988 km/h (Gloster Meteor F.4) lagen. Es wurde deshalb ein Weltrekordversuch mit der D.H. 108 angepeilt. Zuvor allerdings fand am 12. und 13. September die Vorstellung des neuen Musters auf der ersten Flugzeugschau der Society of British Aircraft Constructors (SBAC) in Radlett statt. Geoffrey de Havilland beeindruckte dabei mit einem forschen Kunstflugprogramm. Anschließend wurde die TG306 auf den Rekordversuch vorbereitet. Die Außenhaut wurde im Detail bearbeitet, um die aerodynamische Güte zu verbessern. Darüber hinaus nahm man die Verkleidungen der Trudelschirme an den Flügelspitzen ab. Geoffrey de Havilland unternahm einige Trainingsflüge, um den Kurs bei Tangmere an der Südküste kennen zu lernen. Am Abend des 27. September 1946 hob er erneut von Hatfield ab, um zunächst in 3000 Metern Höhe einen Hochgeschwindigkeitsrun zu machen und anschließend auf die für den Rekord notwendige Höhe von maximal 335 Metern herunterzugehen.

Bei dem Sturzflug brach die TG306 in etwa 2000 Metern Höhe auseinander. Die großen Teile fielen in die sumpfigen Ebenen der Egypt Bay bei Gravesend, wo sie bald geborgen werden konnten. Die Leiche von Geoffrey de Havilland junior selbst wurde erst am 7. Oktober 1946 gefunden. Eine Obduktion zeigte, dass sein Rückgrat aufgrund der Einwirkung enormer Kräfte gebrochen war. Die Untersuchungen zeigten, dass es keinen Triebwerksausfall gegeben hatte. Da die Daten des Flugschreibers nicht lesbar waren, ließen sich Hinweise nur aus den geborgenen Zellenteilen ableiten. De Havilland führte Windkanalversuche durch, unter anderem, um die Auswirkungen von Böen bei hohen Geschwindigkeiten zu untersuchen. Als wahrscheinlichste Ursache der Katastrophe wurde schließlich eine erhebliche Überlastung der Maschine angenommen, als sie in niedriger Höhe eine Geschwindigkeit von knapp Mach 0.9 erreichte und es vermutlich zu rapiden Nickbewegungen kam. Trotz des herben Verlustes bekräftigte Sir Geoffrey de Havilland seinen Willen, die Versuche mit der D.H. 108 fortzusetzen. John Cunningham wurde zum neuen Cheftestpiloten ernannt. 

Er nahm am 18. Oktober die Flüge mit der TG283 wieder auf, erlebte einige Tage später aber gleich eine Schrecksekunde, als die Maschine ins Rückentrudeln geriet und er sie nur mit Mühe wieder abfangen konnte. Das Ministry of Supply gab am 10. Juli 1947 den Bau einer dritten D.H.108 in Auftrag. Diesmal wählte man die Zelle einer Vampire F.5 mit spitzerer Nase als Basis aus. Das Cockpit erhielt eine Haube mit kleinerer Verglasung und gewölbter Windschutzscheibe. Auch wurde diesmal ein Schleudersitz eingebaut. Als Triebwerk verwendete man ein Goblin 4, das 16,66 Kilonewton (3750 lbs) leistete. Dafür musste der Rumpf um 70 Zentimeter verlängert werden. Die Arbeiten an der Maschine mit der Kennung VW120 hatten in Hatfield lange vor der offiziellen Auftragserteilung begonnen. John Cunningham startete deshalb bereits am 24. Juli 1947 zum Jungfernflug. 

Als zweiter Pilot war sein Stellvertreter John Derry in das Testprogramm eingebunden, das durchweg positive Ergebnisse zeigte. Zwischenzeitlich rüstete man die VW120 und die TG283 auch mit Grenzschichtzäunen aus. Zudem erhielt die VW120 auch Hydrauliksteller für die Elevons. Angesichts des Leistungspotenzials der D.H. 108 entschloss sich Sir Geoffrey, das Flugzeug für einen Rekordflug um einen 100-km-Rundkurs zu verwenden. Es ging darum, die Supermarine Attacker (909 km/h) zu überbieten. Nach einem technischen Problem beim ersten Versuch hob Derry am 12. April 1948 abends noch einmal in Hatfield ab und umrundete den Kurs mit den Eckpunkten Puckeridge, Arlesey, Sundon und Redbourne mit 974 km/h. Kurz vor der geplanten Vorführung bei der SBAC-Show in Farnborough führte John Derry am 6. September 1948 einen Testflug in großer Höhe (12 000 m) durch. Er brachte die Maschine in den Sturzflug, der fast senkrecht verlief. Zu diesem Zeitpunkt war die VW120 nicht mehr steuerbar. Derry nahm die Leistung zurück, und es gelang ihm schließlich, in 6000 Metern wieder die Kontrolle zu gewinnen. Wie die Auswertung der Instrumente zeigte, hatte die D.H. 108 während des Abstiegs als erstes britisches Flugzeug die Schallmauer durchbrochen.

Intensive Nutzung bringen über 500 Flugstunden

Diese Tatsache brachte eine Menge Publicity und machte Derry und die „Swallow“ zum gefeierten Star der Flugzeugmesse. Anschließend gingen die Flugversuche weiter. Im Gegensatz zu manchem Experimentalflugzeug wurde die D.H. 108 intensiv genutzt und brachte es insgesamt auf über 500 Flugstunden. Eine ganze Reihe von Piloten, darunter auch Eric Brown, Jock Elliot und Peter Twiss, waren an dem Programm beteiligt. Im August 1948 wurde die VW120 nach Farnborough verlegt, wo die TG283 bereits seit einiger Zeit stationiert war. Die Arbeiten an der D.H. 108 lagen nun ausschließlich in den Händen des Royal Aircraft Establishment. Dieses führte weitere Versuche durch.

So startete Squadron Leader Stuart Muller-Rowland am 15. Februar 1950 zu einem Flug, bei dem das Verhalten beim Übergang zum transsonischen Flugbereich überprüft werden sollte. Dabei brach die VW120 in der Nähe von Little Brickhill in Bedfordshire auseinander und stürzte ab. Als mögliche Unfallursache wird angenommen, dass Muller-Rowland wegen Sauerstoffmangels ohnmächtig geworden war, bevor er die für den Test erforderliche Höhe erreicht hatte. Die verbliebene TG283 wurde danach noch von Squadron Leader Eric Genders für ein Programm zur Untersuchung der Trudeleigenschaften der D.H. 108 verwendet. 14 Flüge waren bereits gemacht, als Genders am 1. Mai 1950 in Höhen um 4500 Meter Überziehversuche durchführte. Der erste Überziehversuch verlief reibungslos, doch beim zweiten mit ausgefahrenem Fahrwerk geriet die D.H. 108 ins Rückentrudeln. Obwohl einer der beiden Trudelschirme nicht funktionierte, gelang es Genders, die Maschine abzufangen. Sie ging aber sofort wieder ins Trudeln, so dass der Testpilot in etwa 600 Metern ausstieg. Dabei verletzte er sich so, dass er den Fallschirm nicht betätigen konnte und ungebremst auf dem Boden aufschlug. Auch die erste gebaute „Swallow“ war damit verloren, und wie bei den Unfällen zuvor hatte der Pilot nicht überlebt.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2009



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