16.03.2017
Erschienen in: 02/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

ReiseflugzeugEinsatzgeschichte der Dornier Do 28 A/B

Die erste Ausführung der Do 28, die Do 28 A/B, wurde seit Dezember 1958 als zweimotoriges Reiseflugzeug mit Kurzstarteigenschaften entwickelt. Sie orientierte sich als modulare Weiterentwicklung eng am einmotorigen Dornier-Erfolgsmodell Do 27 und war auch für Flüge bei Instrumentenflugbedingungen zugelassen.

Die beiden Motoren der Do 28 wurden in Gondeln an zwei separaten Unterflügeln montiert, die auch die starren Hauptfahrwerksbeine aufnahmen. Dadurch ersparte man sich größere konstruktive Änderungen am Flügel, der durch seine durchgehenden, festen Vorflügel hervorragende Langsamflug- und Kurzstarteigenschaften erreichte. Dazu tragen auch die großen Doppelspalt-Fowlerklappen bei. Außerdem konnte auch der hintere Rumpf der Do 27 nahezu unverändert genutzt werden.

Der Prototyp V-1, Seriennummer 3000, Kennzeichen D-IBOB, startete am 29. April 1959 in Oberpfaffenhofen zum Erstflug. Als Antrieb dienten ihm zwei 180-PS-Lycomings. Ein Jahr später, am 20. März 1960, wurde die Serienversion Do 28 A vorgestellt, bei der man ein Flügelmittelstück einfügte, aber immerhin noch rund 80 Prozent gleiche Teile nutzen konnte. Die verbesserte Version, die Do 28 A-1 (Schreibweise mit Bindestrich gemäß EASA-Musterzulassung), mit verlängerter Spannweite, modifizierten Rudern und voll verkleidetem Fahrwerk, nutzte feste Zweiblattpropeller und 255-PS-Lycoming-Motoren.

Die am 26. April 1964 vorgestellte Version Do 28 B-1 verwendete dagegen Dreiblatt-Verstellpropeller und stärkere 290-PS-Lycoming-Motoren oder, als Version Do 28 B-2, gleich starke Turbolader-Motoren. Ein modifizierter Bug sorgte für bessere Sichtverhältnisse, und die Betätigung der Klappen erfolgte nun elektrisch. Immerhin 120 Do 28 A und Do 28 B wurden gebaut. Der Stückpreis ab Werk begann bei 250 000 D-Mark. Eine Do 28 wurde auch  als erstes deutsches Zivilflugzeug seit dem Krieg in die USA exportiert.

Dornier hatte die zweimotorige Do 28 als instrumentenflugtaugliche Ergänzung der Do 27 konzipiert, die auch den gewerblichen Bedarfsluftverkehr erschließen sollte. Alleine im Westen Deutschlands und in Berlin hielt Dornier 250 Flugplätze für beide Muster für geeignet, um das als Zukunftsmarkt ausgemachte Geschäftsfeld „Nahluftverkehr zu erschließen“. Demonstrationseinsätze erfolgten zum Beispiel 1960 von München zu den Oberammergauer Passionsfestspielen und im Seebäderverkehr 1962 durch Air Lloyd von Hamburg nach Sylt, Föhr, Helgoland, Wangerooge, Flensburg und Kiel. In Hannover pendelten im selben Jahr die Dornier-Flugzeuge zwischen der Deutschen Industriemesse und der benachbarten Deutschen Luftfahrtschau.

Die Do 28 A kam mit nur 185 Metern Startrollstrecke aus, die Do 28 B sogar mit weniger als 160 Metern. Zum Start mit anschließendem Steigflug über ein 15-Meter-Hindernis reichten 310 Meter beziehungsweise 280 Meter bei der Do 28 B. Allerdings genehmigten sich die Motoren im Reiseflug, je nach Geschwindigkeit, zwischen 75 und 100 Liter pro Stunde.

Neben der Ausführung als Reiseflugzeug für einen Piloten und bis zu sieben Passagieren vermarktete Dornier die Do 28 auch als Luftbildflugzeug und Frachter. Die Do 28 konnte mit Schneekufen und Schwimmern ausgerüstet werden. Mindestens sechs Flugzeuge erhielten letztere Modifikation.

Zu den militärischen Betreibern der Do 28 gehörte die Luftwaffe, sie erhielt 1961 eine einzelne Do 28 A-1, Seriennummer 3015, Bundeswehr-Kennung CA+041. Dieses Flugzeug wurde bei der Flugbereitschaft eingesetzt und soll auch vom damaligen Verteidigungsminister Strauß persönlich gesteuert worden sein. Der Exot im Bestand wurde 1969 wieder verkauft, zivil zugelassen und steht heute flugfähig restauriert im Dornier-Museum in Friedrichshafen.


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Sebastian Steinke


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