08.07.2016
Erschienen in: 02/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

LeichtflugzeugbauDr. Hanns Klemm – Vorreiter im Leichtflugzeugbau

Seine Flugzeuge wurden In den 20er und 30er Jahren zum Inbegriff des Leichtflugzeugbaus in Deutschland. Für seine christliche Überzeugung widersetzte sich Hanns Klemm den Nazis. Faktisch schon enteignet, entging er 1945 nur knapp einem Standgericht.

Die Franzosen sind Klemms Rettung. Als sie am 28. April 1945 in den Raum Böblingen einmarschieren, ist der Alptraum des Dritten Reichs für ihn vorbei. Zwei Jahre zuvor war er aus der NSDAP ausgetreten. Deren Ideologie war ihm schon lange zuwider gewesen. Im März hatte ihn die Gestapo zum wiederholten Mal verhaftet, geschlagen, eingesperrt und in die Psychiatrie eingeliefert. Schließlich sollte er vor ein Standgericht gestellt werden. Hanns Klemm entging zwar knapp einem möglichen Todesurteil, doch sein Lebenswerk hatten ihm die Nazis damals schon längst genommen.

Klemms Weg zum Flugzeugbauer, der wie kaum ein anderer die Idee des Leichtflugzeugs als Sportgerät verfocht, war nicht unbedingt vorgezeichnet. Geboren am 4. April 1885 in Stuttgart, erwarb er nach vierjährigem Studium an der dortigen technischen Hochschule 1907 sein Diplom als Bauingenieur. Gut zehn Jahre bekleidete er verschiedene Posten in diesem Feld, unter anderem bei den Württembergischen Staatsbahnen und als wissenschaftlicher Assistent an der Stuttgarter Hochschule.

Erst 1917 kam Klemm mit dem Flugzeugbau in Berührung, als er als Statiker beim Luftschiffbau Zeppelin antrat. Nur wenige Monate darauf wechselte er zu Ernst Heinkels Hansa-Brandenburg-Flugzeugwerken in Briest. Er kannte Heinkel aus seiner Stuttgarter Studentenverbindungszeit. Doch schon bald wollte er zurück in seine schwäbische Heimat. Im April 1918 trat er in die Dienste von Daimler in Sindelfingen. Mit gerade einmal einem Jahr Erfahrung in der Flugzeugkonstruktion wurde Klemm der Chefkonstrukteur des Flugzeugbaus der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Hier entstanden seine ersten beiden Flugzeuge, der Jagdeinsitzer L 11 und der Aufklärer L 14. Beide wurden noch vor Kriegsende in Adlershof geprüft, wo ihnen gute Leistungen bescheinigt wurden. Unter dem Diktat des Versailler Vertrags war auch für Klemm erst einmal Schluss mit dem Flugzeugbau. Daimler machte ihn zum Chefkonstrukeur seiner Karosseriefertigung.

Doch Klemm hatte Feuer für den Flugzeugbau gefangen. Er wollte ein Flugzeug schaffen, das vor allem sehr wirtschaftlich zu betreiben sein sollte. Das hieß: Es musste sehr leicht werden, um mit einem PS-schwachen sparsamen Motor auszukommen. 1918/19 baute Klemm in aller Heimlichkeit die L 15, einen zweisitzigen, freitragenden Schulterdecker, den er zunächst mit einem nur 7,5 PS schwachen Indian-Motorradmotor bestückte. Ein Startversuch, der einzige für längere Zeit, misslang. Erst 1922/23 wurde die L 15 wieder erprobt. Noch unter dem Dach von Daimler entwickelte Klemm die Daimler-Klemm L 20 und die zweimotorige L 21 als Wettbewerbsflugzeug für den Deutschen Rundflug 1925.

Trotz der gut verkauften L 20 sollte mit dem Flugzeugbau nach dem Zusammenschluss von Daimler und Benz Schluss sein. Doch Klemm wollte weitermachen. In einer Art Management-buy-out machte er sich 1926 mit der Klemm Leichtflugzeugbau GmbH in Böblingen selbständig. Es war der Beginn einer kurzen, aber atemberaubenden Erfolgsgeschichte. Inzwischen war Robert Lusser, später Entwicklungschef von Messerschmitt, zu Klemm gestoßen. Auf Basis der L 20 entwickelte er 1928 die L 25a. Der erfolgreiche Tiefdecker bedeutete den vielleicht wichtigsten Schritt für die Flugzeugbaufirma. In vier Jahren verfünffachte sich die Zahl der Mitarbeiter auf 250. 1932 baute Klemm 25 L 25 und L 26 pro Monat. Schon im Jahr zuvor hatte Lusser daneben mit der Klemm 31 und Klemm 32 die ersten Kabinen-Reiseflugzeuge konstruiert.

Die Nationalsozialisten brachten Klemm, wie allen anderen Flugzeugherstellern, 1933 das Ende des freien Unternehmertums. Fortan durfte er nur noch Aufträge vom RLM annehmen. Mehr oder weniger freiwillig trat er der NSDAP bei. Dennoch blühte seine Firma. Die L 25 erhielt einen neuen Flügel und wurde für die Großserie optimiert. Als L 25d (später Kl 25) wurde sie in den 30er Jahren zu einem der wichtigsten Trainingsflugzeuge des Deutschen Luftsportverbandes (DLV). Eine RLM-Bestandsliste wies im Mai 1940 immer noch 194 Kl 25 aus, drei Jahre später waren es nur noch drei. Alle anderen waren nach einem Befehl vom 16. März 1943 verschrottet worden. Noch einen weiteren berühmten Trainer baute Klemm: die vom Lusser-Nachfolger Friedrich Fecher 1934 konstruierte Kl 35. Über 1300 Stück fertigte Klemm allein für die Luftwaffe.

Holz blieb für Klemm zeitlebens der Flugzeugbauwerkstoff seiner Wahl. Mit einer neuen Halbschalen-Holzbauweise promovierte er 1937. Und er entwickelte den sogenannten Klemm-Leim, der große Vorteile gegenüber den bis dahin verwendeten Kasein-Leimen bot.

In den Kriegsjahren war Klemm schon längst nicht mehr Herr im eigenen Hause. Schon 1937 hatten ihn die Nazis als politisch unzuverlässig eingestuft. Schon lange musste er für andere Hersteller produzieren. Als er sich dem Befehl widersetzte, Komponenten für die Me 163 zu produzieren, wurde er als Geschäftsführer abgesetzt. Die Firma musste er seiner Frau überschreiben, um sein Vermögen zu retten. Sie wurde dennoch von den Nazis beschlagnahmt.

Bei Kriegsende war Klemms Lebenswerk zerstört, sein Haus abgebrannt, die Firma demontiert. Er zog sich nach Bayern zurück. Mitte der 50er Jahre versuchte Klemm mit Ludwig Bölkow einen Neuanfang im Flugzeugbau. Sie legten beim Apparatebau Nabern die Kl 107 von 1940 in der von Klemm entwickelten Halbschalenbauweise neu auf. Nur 55 wurden gebaut. Bölkow entwickelte die Kl 107 später zur Bo 207 weiter. Klemm verstarb am 30. April 1961 im bayerischen Fischbach.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2014



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