12.07.2016
Erschienen in: 04/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

Das größte Transportflugzeug seiner ZeitDouglas C-74 Globemaster I

Nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg suchte das Militär größere Transporter für globale Einsätze. Douglas setzte mit seiner C-74 neue Maßstäbe, doch nach 1945 wurden nur wenige Globemaster I gebaut.

Der japanische Angriff auf den US-Flottenstützpunkt Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 löste in den USA die fieberhafte Entwicklung neuer Flugzeugtypen für das Militär aus. Die Generäle wussten, dass sich die Anforderungen geändert hatten. Zuverlässige Nachschublieferungen an die Front waren nötig und hatten eine große strategische Bedeutung. Die entsprechenden Flugzeuge mussten robust und leistungsstark sein und vor allem die Fähigkeit besitzen, Material und Soldaten über die Ozeane zu transportieren. Hohe Zuladung und große Reichweite waren entscheidende Faktoren.

Auch die Douglas Aircraft Company, die mit der DC-3 (C-47) und der DC-4 (C-54) groß im Geschäft war, erkannte schnell den Bedarf. Schon Anfang 1942 wurde im Werk Santa Monica eine Projektgruppe etabliert. Deren Konzept für das Model 415 sah eine einfache Konstruktion vor, die auf Funktionalität ausgelegt war. Douglas plante, dass das neue Flugzeug zwei Panzer, zwei Haubitzen oder zwei Planierraupen transportieren konnte. Als Antrieb wählte man vier Wright-R-3350-Sternmotoren.

Arthur E. Raymond, der Chef der Entwicklungsabteilung, präsentierte den Entwurf in Washington der Army Air Forces. Im Laufe der Verhandlungen mit den Generalen Hap Arnold und Oliver Echols wurde die Abflugmasse auf 56700 kg reduziert. Ergebnis der Gespräche war im März 1942 eine Absichtserklärung für den nun intern als Model 415A bezeichneten Transporter.

Nach weiteren Verhandlungen mit dem USAAF Material Command in Wright Field, Ohio, wurde am 23. Juni 1942 ein Vertrag im Wert von 50 Millionen US-Dollar unterzeichnet. Er umfasste 50 C-74 und eine Bruchtestzelle. Um die Serienfertigung zu beschleunigen, verzichtete Douglas auf einen Prototyp.

Die Konstruktion der C-74 wurde im zweiten Halbjahr 1942 abgeschlossen, und man führte diverse Windkanalversuche durch. Dabei stellte sich heraus, dass die vorgesehenen Wright-R-3350-Doppelsternmotoren wohl zu geringe Leistungsreserven bieten würden. Im März 1943 entschied sich Douglas daher, sie durch Pratt & Whitney Wasp Major R-4360 zu ersetzen. Die neuen 28-Zylinder-Vierfachstern-Antriebe lieferten jeweils imposante 3250 PS (2390 KW), weshalb Douglas zu einer Überarbeitung von Strukturelementen im Flügel gezwungen war.

Weitere Windkanalversuche folgten. Außerdem baute man ein Holzmodell des Rumpfs und der inneren Flügelsektionen in Originalgröße, um Beladungsversuche durchzuführen und die Unterbringung der Besatzung optimieren zu können. Um die Güter in den 22,8 Meter langen, 3,5 Meter breiten und 2,6 Meter hohen Frachtraum zu hieven, gab es an der vorderen seitlichen Ladetür einen Kran mit einer Kapazität von 2040 Kilogramm. Außerdem war ein direkt hinter der Tragfläche gelegener Teil des Bodens absenkbar. Er diente als Plattform, auf die zum Beispiel Panzer oder Jeeps direkt fahren konnten. An der Decke der Kabine waren zwei über die ganze Länge beweglicher Laufkräne installiert. 

Bei der Cockpitgestaltung stand für die Konstrukteure ein großes Sichtfeld für die Crew im Vordergrund. Sie entschieden sich daher für eine ausgefallene Lösung mit zwei einzelne Glaskuppeln für Pilot und Copilot. Diese ermöglichten eine 360-Grad-Rundumsicht. Wegen dieser beiden Glashauben sah die Maschine wie ein Insekt aus und wurde von den Piloten und Wartungsmannschaften später „Bug-Eye“ (Insektenauge) genannt.

Eine weitere Besonderheit der C-74 war, dass Mechaniker während des Fluges durch Kriechgänge in die Motorgondeln gelangen konnten und so von hinten die Motoren bedienen oder auch das Fahrwerk im Notfall entriegeln konnten.


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Johann-Wilhelm Schwarze


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