03.05.2017
Erschienen in: 04/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

Das größte Transportflugzeug seiner Zeit (Teil 3) Im Einsatz bei Berlin-Blockade

Ab Anfang 1948 wurde die C-74 auch für den Passagiertransport mit bis zu 125 Soldaten ausgerüstet. Dazu mussten die üblichen Stoffsitze und eine Bordküche installiert werden. Der erste offizielle Personentransport fand am 21. März nach Panama statt. Im Rahmen einer Umorganisation der Transportverbände wurden die C-74-Staffeln zum 1. Juni 1948 in 17th und 18th Air Transport Squadron umbenannt. Sie gehörten nun zur Atlantic Division, die auch für Versorgungsflüge nach Europa und Nordafrika zuständig war.

Während der Berlin-Blockade zwischen 1948 und 1949 wurde eine C-74 Globemaster I bei der Luftbrücke eingesetzt. Die Maschine mit der USAAF-Seriennummer 42-62414 flog am 17. August 1948 zum ersten Mal von Frankfurt/Rhein-Main nach Berlin-Gatow. Sie hatte 20 Tonnen Mehl an Bord. Am 18. September stellte die Globemaster I einen Rekord auf, indem sie innerhalb eines Tages auf sechs Flügen mit einer Flugzeit von 20 Stunden 113 Tonnen Kohle nach Berlin beförderte. Die C-74 war zwar nicht das wichtigste Flugzeugmuster, aber das größte bei der Luftbrücke und hatte damit auch Spezialaufträge zu erfüllen. So wurden mit der Globemaster Baumaschinen für die Errichtung des Flughafens Berlin-Tegel transportiert. Am 26. September endete schließlich der Einsatz der C-74 nach sechs Wochen in Deutschland, da sich zeigte, dass die Landebahnen das enorme Gewicht von knapp 46 Tonnen nicht bewältigen konnten. Außerdem bildete die Geschwindigkeit der Globemaster ein Problem, denn wegen der höheren Reisegeschwindigkeit war das Fliegen in bestimmten Taktzeiten im Verbund mit den anderen Flugzeugen schwierig.

Im Oktober 1948 wurden die C-74 bei der 1260th Air Transport Squadron (früher 18th ATS) konzentriert. Sie sorgte von Brookley Field aus weiter für die Versorgung der Transportflugzeuge in Frankfurt. Im Januar und Februar 1949 wurden zum Beispiel 14 beziehungsweise 16 Transatlantikmissionen via Westover AFB und die Azoren geflogen.

Inzwischen hatte Douglas nach Beschwerden der Besatzungen wegen der ungünstigen Kommunikation zwischen Pilot und Co bei Douglas mit einer Umkonstruktion des Cockpits begonnen. Die Globemaster erhielt statt der zwei Kuppeln eine konventionelle Verglasung. Die Modifikation wurde ab Anfang 1949 bei allen Flugzeugen durchgeführt, wobei die erste C-74 am 7. März wieder an die Einsatzstaffel zurückging.

Im Laufe des Jahres machte sich dann langsam ein Ersatzteilmangel bemerkbar. Die Flugstunden wurden reduziert und die Wartungsorganisation geändert. Dies hinderte die 1260th ATS, die ab Oktober zur Continental Division des MATS (Military Air Transport Service) gehörte, aber nicht an regelmäßigen Flügen nach Hawaii oder Anchorage in Alaska. Mit dem Ausbruch des Koreakriegs im Juni 1950 intensivierten sich die Einsätze nach Hawaii. In einem halben Jahr wurden etwa 450000 Kilogramm zum Weitertransport auf die Insel im Pazifik geflogen und 2486 Verwundete zurück in die Staaten gebracht.

Auch in den folgenden Jahren war die kleine Flotte der Globemaster I weiter auf vielen Strecken nach Europa, Afrika und innerhalb der USA sowie in die Karibik und nach Mittelamerika aktiv. Allerdings erhöhte sich der Wartungsaufwand ständig, und die Ersatzteillage verschlechterte sich zusehends, so dass das Flugstundenaufkommen reduziert werden musste. 1955 wurde daher die schrittweise Umschulung der Piloten der inzwischen als 6th ATS bezeichneten Staffel auf die C-124 beschlossen. 

Die Einheit wurde offiziell am 1. Juni 1955 aufgelöst und die C-74 nach etwa 100000 Flugstunden im Dienst der USAF zunächst in Brookley abgestellt. Anfang 1956 kam dann der Befehl zur Überführung der elf Flugzeuge auf die Davis-Monthan AFB in Arizona. Am 31. März flog George S. Cassady, inzwischen zum Brigadegeneral befördert, die letzte Globemaster I zur Einlagerung in die Wüste. Dort wurden die meisten 1965 endgültig verschrottet.

Vier Globemaster I schafften es allerdings in den zivilen Betrieb. Zunächst versuchte Acro Dynamics im Frühjahr 1959, eine Maschine (42-65408, N8199H) nach Kuba zu verkaufen, was sich allerdings zerschlug. Nachdem das Flugzeug dann bis 1962 in Miami abgestellt war, wurde es zusammen mit zwei anderen C-74 (42-65409 und 42-65404) von der Aeronaves de Panama SA übernommen und in Panama registriert, um eine aufwändige FAA-Zulassung zu umgehen. Den eigentlichen Flugbetrieb mit den Globemasters führte die Air Systems Inc. durch, die die Flugzeuge im März 1963 für Frachtcharterdienste nach Europa verlegte. Zunächst flog man von Kopenhagen und später von Turin aus zum Beispiel Pferde nach Singapur oder Kühe in den Nahen Osten. Dabei stürzte eine C-75 im Oktober 1963 nahe Marseilles ab. Die beiden anderen strandeten nach der Pleite von Air Systems auf dem Mailänder Flughafen Malpensa. Eine der als „Heracles“ benannten Globemaster wurde schließlich 1969 nach Turin-Caselle überführt, wo sie für einen Film als fiktiver chinesischer Airliner diente. Beide wurden Anfang der 1970er Jahre verschrottet. 

So endete die Geschichte eines zwar leistungsfähigen, durch die Zeitumstände aber nur in sehr geringer Stückzahl gebauten Transporters. Für Douglas bot die Globemaster I jedoch auch die Basis für das Nachfolgemodell. Im Juni 1948 wurde die C-74 Nummer 42-65406 nämlich nach 700 Flugstunden ans Werk Long Beach zurückgegeben. Der Hersteller hatte erkannt, dass ein neues Transportflugzeug für die US-Air Force vonnöten war. Ein neuer Rumpf mit zwei Etagen wurde entwickelt und bekam die Flügel der C-74. Die Maschine erhielt den Namen Douglas YC-124A Globemaster II und absolvierte am 27. November 1949 ihren Erstflug. 448 wurden schließlich gebaut und flogen noch bis Anfang der 1970er Jahre.


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Johann-Wilhelm Schwarze


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