05.05.2016
Klassiker der Luftfahrt

Leichter KampfjetDouglas A-4 Skyhawk

Zu Beginn der 1950er Jahre suchte die amerikanische Marine einen neuen leichten Bomber, der insbesondere Atomwaffen tragen konnte. Das Douglas-Werk in El Segundo hatte mit dem kompromisslos auf Gewichtseinsparung getrimmten Model 641 einen überzeugen den Vorschlag, der 1952 als A4D in die Entwicklung ging. Das als Douglas A-4 Skyhawk bekannte Muster wurde schließlich bis 1979 gebaut.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konzentrierte sich die El Segundo Division der Douglas Aircraft Company auf Programme für die US Navy. Unter der Führung des erfahrenen Konstrukteurs Ed Heinemann wurden die legendäre Skyraider gebaut und erste Jetmodelle wie die F3D Skyknight und F4D Skyray entwickelt. Ein besonderes Augenmerk legte Heinemann dabei auf die Gewichtsreduzierung. Seine These lautete: Jedes zusätzliche Kilogramm an Ausrüstung erfordert zehn Kilogramm mehr an Masse (Struktur, Kraftstoff, stärkeres Triebwerk etc.), um die Leistungen (Geschwindigkeit, Reichweite, Steigrate) auf dem gleichen Niveau zu halten.

Im Januar 1952 trug Heinemann seine Ideen für einen neuen leichten Jäger dem Bureau of Aeronautics in Washington vor. Diese Organisation war 1921 als Beschaffungsbehörde etabliert worden und arbeitete in den 1950er Jahren im Vergleich zu heute noch recht informell. Konteradmiral Apollo Soucek lehnte Heinemanns Vorschlag zwar ab, fragte aber, ob das Konzept nicht für einen leichten Jetbomber adaptiert werden könnte. Man benötigte nämlich dringend schnelle Flugzeuge, um die gerade verfügbar gewordenen Atombomben Mk 7 und Mk 8 ins Ziel zu bringen.

Heinemann ging also mit seinem Team ans Werk und entwarf das Model 641, das zwei Grundvoraussetzungen erfüllen musste: genügend Bodenfreiheit für die Mk-7-Bombe und eine maximale Spannweite von 8,40 Metern, damit man auch ohne aufwändige Flügelklappmechanismen auf die Aufzüge und in die Hangars der Flugzeugträger der Essex-Klasse passte. Ansonsten wurde um jedes Gramm gefeilscht. Das Cockpit war zum Beispiel ziemlich eng, und der Pilot saß auf einem neuen Schleudersitz, der 18 statt wie das Vorgängermodell 42 Kilogramm wog. Teile von verschiedenen Funk- und Navigationsgeräten wurden in einem dünnen „Plätzchen“ vor dem Cockpit verstaut, was angeblich 25 Kilogramm einsparte.

Bei der Flugsteuerung setzte Douglas auf ein einziges Hydrauliksystem mit Boost-Zylindern für Quer- und Höhenruder; es arbeitete mit einem für damalige Verhältnisse hohen Druck von 3000 psi. Ansonsten wurden die Steuerflächen über Stangen und Seile mit Steuerknüppel und Ruderpedalen verbunden. Das Höhenleitwerk wurde aus strukturellen Gründen niedrig am Seitenleitwerk montiert und hatte ein konventionelles Höhenruder. Ein voll bewegliches Höhenleitwerk hätte 48 Kilogramm mehr gewogen.

Der Flügel hatte einen Deltagrundriss mit gestutzten Spitzen und einer etwas dickeren Wurzel, was die größte Kraftstoffkapazität versprach. Die Struktur war auf drei durchgehenden Holmen aufgebaut, von denen der vordere entsprechend in Form gebogen worden war. Die Beplankung mit integrierten Versteifungen war ebenfalls aus einem Stück. Die Federbeine des nach vorn einziehbaren Hauptfahrwerks waren in einer Verkleidung unter dem Flügel untergebracht, die Räder lagen um 90 Grad gedreht vor dem Vorderholm.

Beim Antrieb für sein Model 641 hatte Douglas keine große Auswahl. In der Schubklasse um 31 kN war lediglich das J65 von Wright verfügbar. Dabei handelte es sich um eine Lizenzversion des Armstrong-Siddeley Sapphire, das von der US Air Force bereits für den Republic F-84 Thunderjet ausgewählt und ab Februar 1951 im Flug getestet worden war. Ein Nachbrenner war nicht vorgesehen, und zunächst wollte das Heinemann-Team mit einer kurzen Düse auskommen. Diese Anordnung sowie die eckigen Lufteinläufe erwiesen sich jedoch in detaillierten Windkanalversuchen als aerodynamisch ungünstig.

Nach der Präsentation des 1:1-Modells im Oktober 1952 gab es daher noch einige Änderungen, zum Beispiel hin zu den halbrunden, hochgesetzten Lufteinläufen. Die Arbeiten wurden im Rahmen eines Vorentwicklungsvertrags der Navy durchgeführt, den Douglas im Juli 1952 erhalten hatte. Darin waren unter anderem Eckpunkte wie ein Lastvielfaches von 7 g und ein Zielpreis von unter einer Million Dollar fixiert. Der Auftrag für den Bau eines Prototyps der nun als A4D geführten Maschine folgte am 13. Oktober 1952 nach der Mock-up-Überprüfung und ohne weiteren Wettbewerb – ein Vorgehen, das heute nicht mehr denkbar wäre.

Weitere Gelder wurden durch die Probleme und Verzögerungen beim Skyshark-Programm frei, das man bald einstellte. Stattdessen wurden schon im November 19 Serienflugzeuge der A4D bestellt, was bereits in einem frühen Stadium Investitionen in die Fertigungsvorrichtungen ermöglichte. Die Spezifikation sprach nun von einer Startmasse von 6530 Kilogramm inklusive einer 475 Kilogramm schweren Bombe und 2990 Litern Kraftstoff. Der erste Prototyp, die XA4D (A für Attack und D für Douglas), entstand in den nächsten eineinhalb Jahren in El Segundo auf der Südseite des heutigen internationalen Flughafens von Los Angeles. Nach dem formellen Roll-out am 6. Juni 1954 wurde die Maschine per Tieflader zur Edwards Air Force Base gebracht. Dort unternahm Testpilot Bob Rahn am 22. Juni den Jungfernflug. Er dauerte etwa 40 Minuten und führte auf eine Höhe von 4575 Metern. Bis auf den Wunsch nach mehr Schub gab es offenbar keine großen Kritikpunkte.


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