23.08.2017
Klassiker der Luftfahrt

Leichter Kampfjet (Teil 2) Fertigungsbeginn während Flugerprobung

kl 03-2013 Douglas A-4 Skyhawk (01)

Das kompakte Design der Skyhawk ist hier im Vergleich mit der A3D-1 Skywarrior gut zu sehen. Das hohe Fahrwerk war für die Aufhängung von Atombomben nötig. Foto und Copyright: Douglas  

 

Bereits am 14. August 1954 folgte die erste A4D-1 aus dem ersten Vorserienlos von neun Flugzeugen, die allesamt für das Testprogramm vorgesehen waren. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 70 Skyhawks bestellt, und im Oktober 1954 folgte ein Auftrag über weitere 94 Maschinen. Damit wollte die Navy eine relativ schnelle Produktion sicherstellen. Dies barg aber auch Risiken, denn natürlich ergaben sich im Laufe der Flugtests Änderungen. In der Kritik stand unter anderem immer wieder das Steuersystem.

Ein Problem war auch ein plötzlicher „wing drop“ im transsonischen Bereich. Kleine Wirbelerzeuger mussten auf dem Vorflügel und später auch vor dem Querruder angebracht werden, um die Ablösung der Grenzschicht zu verzögern. Dies ging jedoch zu Lasten der Reichweite. Das Bugfahrwerk wurde verlängert.

Ungeachtet der Kinderkrankheiten trieb die Navy den Prozess der Truppeneinführung der Skyhawk voran. Ab Juli 1955 gab es simulierte Trägerlandungen auf der Naval Ordnance Test Station in Inyokern, Kalifornien. Für die erste Trägererprobung nutzte man vom 12. bis 16. September 1955 die USS „Ticonderoga“ (CVA 14). Katapultstarts mit einer Startmasse von bis zu 8890 Kilogramm wurden durchgeführt, wobei sich die Notwendigkeit von lokalen Verstärkungen zeigte. Auch das nicht steuerbare Bugrad erwies sich als unpraktisch und wurde später geändert.

Neben dem Testprogramm nutzte die Navy die Chance, der US Air Force einen Geschwindigkeitsweltrekord abzujagen. Kapitänleutnant George Gorden Gray schaffte am 15. Oktober 1955 mit der A4D-1 (BuNo 137820) über einen 500 Kilometer langen Rundkurs 1118 km/h. Dies lag 75 km/h über der Bestleistung der F-86H Sabre.

Damit überzeugte die Skyhawk, obwohl es bei den Tests weitere Probleme wie die Anfälligkeit bei Seitenwind gab und Oszillationen um die Querachse, sobald sich die Tanks leerten und der Sprit ungedämpft herumschwappte. Auch die normale Einsatzhöhe entsprach nicht den Forderungen. Schussversuche mit den in den Flügelwurzeln installierten 20-mm-Kanonen, der Verschuss von ungelenkten Raketen und der Abwurf von Bomben bei verschiedenen Flugmanövern zeigten dagegen sehr gute Präzision.

So begann am 7. August 1956 das Fleet Introduction Program (FIP), das von der Staffel VA-72 in Quonset Point, Rhode Island, durchgeführt wurde. In den ersten sechs Wochen wurden mit sechs A4D-1 rund 600 Stunden geflogen. Im Oktober kamen weitere Maschinen hinzu, um die Umrüstung von der F9F-5 abzuschließen. Parallel dazu wurde auf dem Moffett Field in Kalifornien das VF(AW)-3-Geschwader mit der Skyhawk ausgerüstet. Beim Marine Corps erhielt das VMA-224-Geschwader in El Toro als erste Einheit die A4D-1.

Eine Schwierigkeit bei der Einführung war der unterschiedliche Bauzustand der Flugzeuge, denn da gleichzeitig getestet und produziert wurde, führte man Änderungen schrittweise ein. Dazu gehörten beispielsweise eine neue Frontscheibe mit Panzerglas-Mittelteil, ein geändertes Low Altitude Bombing System (LABS) und die Möglichkeit, Zusatztanks mit 1135 statt 380 Litern zu tragen. Arbeitsgruppen von Douglas rüsteten ab Februar 1957 die bereits gelieferten 100 Flugzeuge auf einen einheitlichen Standard nach.

Mit der A4D-1 (später A-4A) wurden nur wenige Einsatzstaffeln ausgerüstet, und entsprechend gab es auch nur wenige Einsatzfahrten auf einem Träger, wie mit der „Saratoga“ Ende 1957 (VA-72) und 1958 (VA-34). Bereits am 26. März 1956 war die A4D-2 mit Drury Wood am Steuer zum ersten Mal geflogen. Bei dieser Version änderte Douglas über ein Viertel der Struktur. Unter anderem erhielt das Seitenruder externe Verstärkungen. Auch das Flugsteuersystem wurde überarbeitet und zusätzliche Avionik eingeführt. Darüber hinaus installierte man an der rechten Rumpfseite eine Luftbetankungssonde. Ebenfalls nutzbar war ein von Douglas entwickelter Luftbetankungsbehälter unter dem Rumpf. Er hatte neben dem Schlauchsystem Platz für 1135 Liter Kraftstoff.

Die Verbesserungen bei der A4D-2 (später A-4B) waren für Douglas dringend notwendig, denn die Navy hatte als Rückversicherung auch einige North American FJ-4B Fury bestellt. Diese erreichte aber nicht die Stückzahlen der Skyhawk. Von der A4D-2 wurden ab September 1957 – nur ein Jahr nach der D-1 – mehr als 500 Flugzeuge geliefert. Erste Einheit war die VMA-211 des Marine Corps. Bereits 1958 waren Maschinen der VA-82 an Bord der „Essex“ im Mittelmeer und wurden zu Überflügen des Libanon eingesetzt.


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