02.08.2017
Klassiker der Luftfahrt

US-Rüstung für die AlliiertenDouglas A-20 Havoc

Obwohl nicht so berühmt wie andere Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, leistete die Havoc an allen Fronten wertvolle Dienste. Von den bei Douglas und Boeing gebauten etwa 7500 Maschinen gingen über 3000 an die UdSSR und etwa 1350 an die RAF, bei der sie den Namen „Boston“ trugen.

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Die Geschichte des Douglas Bombers 7 alias Havoc begann im Frühjahr 1936, und zwar bei der Northrop Corporation in El Segundo, Kalifornien. Das Unternehmen war damals eine Tochterfirma von Douglas Aircraft, mit Jack Northrop als Chef und Ed Heinemann als leitendem Ingenieur. Sie konzipierten mit dem Model 7A eine schlanke Zweimot als leichtes Angriffs- und Aufklärungsflugzeug für den künftigen Bedarf des US Army Air Corps. Mit zwei Antrieben R-983 Wasp Junior sollte der zweisitzige Schulterdecker eine Geschwindigkeit von 400 km/h erreichen und eine Bombenzuladung von 450 kg haben. Diese projektierten Leistungen erwiesen sich jedoch im Licht der Informationen aus dem gerade begonnenen spanischen Bürgerkrieg als unzureichend, und so stellte man die Arbeiten Ende des Jahres wieder ein, obwohl bereits ein Holzmodell in Originalgröße gebaut worden war.

Im Herbst 1937 erarbeitete das Army Air Corps dann offizielle Spezifikationen für einen leichten Bomber und forderte verschiedene Firmen auf, ihre Vorschläge einzureichen. Auch Douglas gehörte dazu, und da man inzwischen Northrop ganz aufgekauft hatte, wurde die Anfrage von der neu geschaffenen El Segundo Division unter Leitung von Chefingenieur Ed Heinemann bearbeitet. Jack Northrop verließ Douglas zum 31. Dezember 1937 und gründete eine neue, eigene Firma.

Heinemann und Projektingenieur Weidenheimer gingen derweil an die Umkonstruktion des ursprünglichen Entwurfs. Das Model 7B wurde mit zwei je 1100 PS (820 kW) leistenden Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp ausgerüstet, und man sah die doppelte Kraftstoffmenge vor. Außerdem waren alternative Bugsektionen geplant, entweder verglast für einen Bombenschützen oder „fest“ mit sechs 7,62-mm-MGs und zwei 12,7-mm-MGs. Die entsprechenden Vorschläge wurden bis Juli 1938 fristgerecht beim Army Air Corps (AAC) eingereicht. Konkurrenten waren Bell mit seinem Model 9, die Martin 167F, die Stearman X-100 und die North American NA-40. Alle Firmen wurden aufgefordert, auf eigene Kosten Prototypen zu bauen und bis 17. März 1939 Angebote für eine Serienproduktion einzureichen, was Bell aber ablehnte.

Douglas war angesichts der Vorarbeiten in der Lage, sein Model 7B schon am 26. Oktober 1938 vom Mines Field (heutiger internationaler Flughafen von Los Angeles) aus in die Luft zu bringen. In den kommenden Wochen machte die Erprobung gute Fortschritte, wobei meist mit der MG-Nase geflogen wurde.

Neben dem AAC zeigte nun auch Frankreich Interesse an dem leichten Bomber. Angesichts der sich nach dem Münchner Abkommen vom September 1938 abzeichnenden Bedrohung durch Nazi-Deutschland sollten die Streitkräfte schnellstmöglich aufgerüstet und modernisiert werden – eine Aufgabe, der die verstaatlichte und umstrukturierte einheimische Luftfahrtindustrie nicht gewachsen war. Unter strenger Geheimhaltung reiste daher eine Einkaufskommission in die Vereinigten Staaten, um verschiedene Muster zu prüfen. Am 23. Januar 1939 wurde der Delegation in Mines Field von Douglas das Model 7B vorgeführt. Testpilot John Cable demonstrierte dabei auch einen Steigflug nach Ausfall eines Motors, was allerdings mit dem Übergang ins Trudeln und dem Absturz des Prototyps endete. Cable kam ums Leben, weil sich sein Fallschirm nicht voll öffnete, aber Captain Maurice Chemedlin von der Armée de l´Air, der mit an Bord war, überlebte den Crash schwer verletzt.

Die Franzosen ließen sich von dem Missgeschick nicht abschrecken. Am 15. Februar gaben sie bei Douglas 100 Flugzeuge in Auftrag, forderten aber gleichzeitig zahlreiche Änderungen. Mit dieser Bestellung im Rücken ging Ed Heinemann an eine weitere gründliche Überarbeitung des Entwurfs. Das nun als Douglas Bomber 7 (DB-7) bezeichnete Muster erwies sich fast als Neukonstruktion. Es erhielt einen schmaleren, höheren Rumpf mit einem geraden Rücken vom Cockpit bis zur Position des Heckschützen. Die Sternmotoren von Pratt wurden in Verkleidungen untergebracht, die gänzlich unter dem Flügel lagen. Außerdem gab es trotz eines verglasten Bugs nun gleichzeitig vier nach vorn feuernde Maschinengewehre - für Frankreich 7,5-mm-Modelle von Chatellerault. Auch die Ausrüstung (mit metrischen Instrumenten) stammte aus Europa.

Die erste DB-7 hob am 17. August 1939 in El Segundo ab, nicht einmal drei Wochen vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs. Frankreich erhöhte am 20. Oktober seine Bestellung auf 270 der Bomber plus 200 weitere DB-7A mit stärkeren Motoren von Wright, den 1600 PS (1190 kW) leistenden R-2600-A5B Double Cyclone. Bis zum Jahresende hatten etwa 100 Flugzeuge die Endmontagelinie in El Segundo verlassen. Die Auslieferung gestaltete sich allerdings schwierig, denn zunächst nahmen die USA eine neutrale Haltung zum Krieg in Europa ein. Am 4. November verabschiedete der Kongress in Washington jedoch ein Gesetz, das die Abholung von bestellten Rüstungsgütern gegen Barzahlung erlaubte. Für die DB-7 bedeutete das die Übernahme in Kalifornien und die Verschiffung nach Casablanca.


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