10.07.2017
Erschienen in: 04/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Nachfolger der Do 335 (Teil 2) Zweistrahlige Do P 256 als schneller Nachtjäger

kl 04-2012 Dornier Do P 256

Dornier Do P 256. Zeichnung: Hans Redemann  

 

IN DIESEM ARTIKEL

Bei ihr handelte es sich um einen mit zwei Strahltriebwerken vom Typ Heinkel HeS 011 A ausgerüsteten Tiefdecker mit einfachem Seitenleitwerk. Die über 12 000 kg schwere Maschine hatte eine rechnerische Höchstgeschwindigkeit von 824 km/h und einen Aktionsradius von fast 1000 km. Als Bewaffnung waren vier 30 mm-Kanonen vom Typ MK 108 geplant. Unter der klappbaren Rumpfspitze aus Kunststoff war der Parabolspiegel des Nachtjagd-Sichtgeräts FuG 240 Berlin montiert.

kl 04-2012 Dornier Projekte P247 P252 (02)

Der Mittelmotor einer Do 335. Rechts erkennt man die Fernwelle zum Heckpropeller. Bei dem Projekt der einmotorigen Do P 247 verzichtete man ganz auf den vorderen Motor. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Das HeS 011 war das modernste und schubstärkste Strahltriebwerk seiner Zeit, von dem bis Kriegsende nur 19 Versuchsmuster fertiggestellt wurden. Der Bau von neun Serientriebwerken mit der Bezeichnung HeS 011 A-0 wurde unter amerikanischer Aufsicht zu Ende geführt und im August 1945 abgeschlossen. All dies zeigt, dass man sich bei Dornier mit den guten Flugleistungen und -eigenschaften der Do 335 keineswegs zufrieden gab. Dabei war das Mischantrieb-Projekt Do P 232 sicher nur eine Übergangslösung zum reinen Strahljäger oder -bomber. Stets legte man jedoch bei allen Studien und Entwürfen die bewährte Konzeption der Do 335 zugrunde. Die zum Teil vielversprechenden Arbeiten wurden bei Kriegsende 1945 abgebrochen, und die Unterlagen verbrannt oder von der US Air Force zur Auswertung in das Forschungszentrum Wright Field in Dayton, Ohio gebracht. 

Bei der als Nachfolgeprojekt der Do 335 angedachten Do P 247 verzichtete man auf den vorderen Motor. Damit ergab sich eine Reihe von Vorteilen. Man erreichte nicht nur einen nahezu optimalen Luftschrauben-Wirkungsgrad, sondern auch einen einwandfreien Strömungsverlauf an der Zelle. Außerdem entfiel der Ringkühler, so dass man stattdessen im Bereich der Flügelwurzeln je einen Blockkühler vorsah. Bei der Do P 247, die sich Ende 1944 bei Dornier auf den Reißbrettern befand, handelte es sich um einen einmotorigen und einsitzigen Jäger mit Druckschraubenantrieb und Kreuzleitwerk. Als Motor war ein Jumo 213 J mit MW 50-Einspritzung vorgesehen, dessen Startleis­tung bei 2600 PS lag und der in 11 300 m Höhe immer noch 1850 PS entwickelte. Die rechnerische Höchstgeschwindigkeit der Do P 247 lag bei 835 km/h. Durch den Wegfall des Bugmotors war es möglich, die Rumpfspitze für den Einbau einer starken Angriffsbewaffnung (drei 30 mm-MK 108) zu gestalten. Aufgrund des Kriegsverlaufs blieb dieser Entwurf jedoch im Reißbrettstadium. 

kl 04-2012 Dornier Do P 252

Dornier Do P 252/3. Zeichnung: Hans Redemann  

 

Bei dem Projekt Do P 252, das zur gleichen Zeit bearbeitet wurde, ging man einige Schritte weiter. Es unterschied sich von der Do P 247 durch zwei Tandemtriebwerke und gegenläufige Luftschrauben im Heck. Die für Flugzeuge mit Kolbenmotoren bis dahin kaum möglich gehaltene Höchstgeschwindigkeit von über 900 km/h konnte rechnerisch nachgewiesen werden. Man führte Untersuchungen durch, um diese Leistung durch die Verwendung von stärker gepfeilten Flügel-und Leitwerksflächen (je 35°) und so genannten Pfeil-Luftschrauben (50°) noch zu steigern. Auch hier fanden trotz des absehbaren Kriegsendes Windkanalversuche statt, und man kam auf eine Maximalgeschwindigkeit von knapp unter Mach 0,8. 

Die Do P 252 war in Ganzmetall-Schalenbauweise ausgelegt und als allwettertauglicher Zerstörer, aber auch als Nachtjäger und Jagdbomber vorgesehen. Ihre Angriffsbewaffnung hätte den jeweiligen Einsatzaufgaben angepasst werden können. Sie umfasste normal zwei 30 mm-MK 108 mit 2 x 80 und 1 x 60 Schuss in der auswechselbaren Rumpfspitze sowie zwei MG 213C/20 mit je 120 Schuss im Rumpf unterhalb des vorderen Motors. Für Nachtjagdeinsätze war die Umrüstung auf zwei MK 108 mit je 100 Schuss als starre Schrägbewaffnung (70°) möglich. Bei Jagdbomber­einsätzen war unter den Außenflügeln die Mitnahme einer Bombenlast von maximal 1000 kg möglich. Die Funk- und Navigationsausrüstung der Do P 252 war entsprechend der Aufgabenstellung dieses Musters sehr umfangreich und entsprach dem modernsten Stand. Das große Cockpit mit Einstieg über eine Leiter durch den Bugradschacht war anfangs für zwei Mann ausgelegt, wurde aber später für drei Mann noch vergrößert.

Als Triebwerksanlage sah man bei der Do P 252 wahlweise zwei Daimler-Benz DB 603 LA oder Jumo 213 J vor, die im Rumpf tandemartig eingebaut waren und über ineinander laufende Fernwellen die gegenläufigen, absprengbaren Druckschrauben im Heck antrieben. Beim Projekt 1 der Do P 252 waren dies noch konventionelle VDM-Propeller mit verstellbaren Holzblättern und einem Durchmesser von 3,20 m. Für die Projekte 2 und 3 wählte man dagegen die Pfeil-Luftschrauben, die eine technische Neuheit darstellten. Sie stammten von der Firma Heine. Bei den DB 603 LA und Jumo 213 J handelte es sich um zwei flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylindermotoren mit Zweistufenladern und MW 50-Einspritzung. Beide entwickelten eine Startleistung von über 2000 PS. Für Nachtjagdeinsätze konnten die Auspuffreihen der beiden Motoren mit Flammenvernichtern ausgestattet werden.

Auch die Zelle und das Tragwerk wurden mehrmals geändert. Das Projekt 1 erhielt einen in zweiholmiger Ganzmetallbauweise ausgelegten Flügel mit Laminarprofil und einer Spannweite von 16,40 m. Letztere wurde beim Projekt 2 auf 18,40 m vergrößert, und auch die aerodynamische Fläche lag wegen der stärkeren Pfeilung mit 55 m2 höher. Das Projekt 3 hatte dagegen wieder ein etwas kleineres Tragwerk mit geringerer Na­senpfeilung (25°) und einer Spannweite von 15,80 m. Wie bei der Do 335 hatte man den Randbogen der unteren Seitenflosse als gefederte Notkufe ausgebildet. Auch die Anordnung des Heckleitwerks übernahm man von der Do 335. 

Die Projekte mögen auch aus heutiger Sicht technologisch interessant sein, spä­testens ab Mitte 1944 war allerdings angesichts des Kriegsverlaufs und des sich ständig verschärfenden Materialmangels absehbar, dass sie nicht hätten realisiert werden können.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2012


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