31.08.2017
Klassiker der Luftfahrt

Ein Höhepunkt in der Flugbootentwicklung (Teil 3) Das RLM beschloss die Weiterführung der Produktion

kl 02-2009 Dornier Do 24 (3) (jpg)

Erst nach guten Erfahrungen im Norwegeneinsatz erwachte das Interesse des RLM an der Do 24. Später bewährte sie sich die Do 24-T hervorragend bei Einsätzen an allen Fronten. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Am 10. Mai 1940 marschierte die Wehrmacht in den Niederlanden ein. Die deutschen Truppen fanden 13 Do 24 K-2 in unterschiedlichen Baustadien vor. Anfang Juni besuchte der Kommandeur des Seenotkommandos I in Norderney gemeinsam mit Dornier Werkspilot Gundermann das Aviolanda-Werk. Kurz darauf wurden die ersten beiden K-2 mit zivilen Kennzeichen nach Norderney überführt und noch einmal nacherprobt. Das RLM beschloss daraufhin, die Fertigung der Do 24 in den Niederlanden weiterzuführen. Begünstigt wurde der Entschluss durch die sehr positiven Erfahrungen, die mit der Do 24 V1 im April 1940 bei Einsätzen Narvik Narvik gemacht worden waren. Sie hatte sich selbst noch unter Seebedingungen bewährt, bei denen die BV 138 passen mussten. Das Unternehmen in Norwegen hatte zudem klar gemacht, dass dringend Flugzeuge für die Seenotrettung gebraucht wurden, für die bis dahin nur Heinkel He 59, veraltet und in unzureichender Zahl, zur Verfügung standen.

Die Do 24 sollte diese Lücke nun schließen. Um sie in der Seenotrolle auf deutscher Seite einsetzen zu können, wurden einige Modifikationen vorgenommen. Wichtig war der Einbau einer großen, nach oben öffnenden Rumpfklappe über dem linken Stummelschwimmer. So konnten Schiffbrüchige einigermaßen komfortabel über den Schwimmer aus dem Wasser geholt und in den Rumpf gezogen werden. Standardmäßig wurden die Seenotflugzeuge im Lastraum mit sechs Liegen zur medizinischen Erstversorgung ausgestattet. Die Cockpitausstattung inklusive der Funkgeräte wurde deutschen Standards angepasst, ebenso die Bewaffnung geändert. Im Bug- und Heckstand wurde je ein MG 15 montiert. Im mittleren Drehturm auf dem Rumpfrücken kam eine 20-mm-Maschinenkanone HS 404 von Hispano-Suiza aus Beutebeständen zum Einsatz. Die Bombenabwurfeinrichtung der K-Versionen entfiel. Aviolanda und De Schelde führten diese Modifikationen an den noch im Bau befindlichen Do 24 K-2 unter der Aufsicht von Weserflug aus. Diese erste „germanisierte“ Variante, von der elf Stück entstanden, erhielt die Bezeichnung Do 24 N-1.

Die N-1 waren zwar noch mit den Wright-Cyclone ausgerüstet, doch von Anfang an war klar, dass künftig deutsche Motoren verwendet werden müssten. Die Idee, BMW 132 einzurüsten, wurde schnell wieder verworfen. Die Entscheidung fiel zugunsten des stärkeren Neunzylinder-Sternmotors Bramo 323 R-2 Fafnir, der mit 1000 PS in der Leistung vergleichbar mit dem Wright-Cyclone war. Im Frühjahr 1941 wurde eine Do 24 N als Musterflugzeug für die künftige T-1-Version mit den Bramo-Motoren ausgerüstet. Die Erprobung lief problemlos, und so lief die Serienfertigung in den Niederlanden nahtlos mit den neuen Motoren weiter.

Im Seenotdienst, aber auch bei Transportaufgaben und Aufklärungsflügen, bewährte sich die Do 24 T-1 hervorragend. Im Mittelmeer, dem Ärmelkanal und dem gesamten Nordatlantikgebiet wurden sie zum Retter für tausende Schiffbrüchige und notgewasserte Piloten. Auch bei den harten Geleitzugkämpfen spielten sie eine wichtige Rolle. 


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