20.04.2017
Klassiker der Luftfahrt

Erste Generation moderner Bomber (Teil 2) Erstflug mit einem Jahr Verspätung

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Mit gut einem Jahr Verspätung konnte ihn dann der damalige Dornier-Chefpilot Egon Fath am 23. November 1934 durchführen. Die Ergebnisse der ersten Erprobungsflüge des mit einem BMW-VI-Motor ausgerüsteten Prototypen (D-AJUN) waren vielversprechend. Allerdings war schon damals nach Windkanalversuchen klar, dass das einfache Seitenleitwerk der V1 nicht die optimale Lösung darstellte. Bereits bei ihrem Erstflug stand fest, dass alle folgenden Do 17 ein Doppelleitwerk erhalten würden. Eine Verstärkung brauchte zudem schon bald das Fahrwerk, nachdem die V1 Mitte Februar 1935 bei einer Landung einen Fahrwerksbruch erlitt. Vom strukturellen Aufbau her entsprach die Do 17 dem modernen technischen Stand ihrer Zeit.

Der Rumpf entstand in Schalenbauweise, bei der die Beplankungsbleche auf eng gesetzte Spanten und Längsstringer genietet wurden. Während der Leitwerksträger einen beinahe kreisrunden Querschnitt besaß, hatten die Ingenieure dem zentralen Rumpfmittelstück sehr stark ausgeprägte Übergänge zu den Unterseiten der Tragflügel gegeben, die fertigungstechnisch anspruchsvoll gewesen sein dürften. Die Tragfläche selbst war zweiholmig aufgebaut. Sowohl die Holme als auch die Rippen zeigten eine konventionelle Gitterstruktur. Mehrere Verbindungen zwischen den Holmen gaben zusätzliche Festigkeit. Einen großen Teil der Verwindungskräfte nahm die Beplankung auf. Der durchgehende Tragflügel entstand praktisch in einem Stück und wurde bei der Endmontage als komplettes Bauteil in eine Aussparung des Rumpfes abgesenkt. Die Querruder waren, wie damals üblich, aus Gewichts- beziehungsweise Masseausgleichsgründen mit Stoff bespannt. Spreizklappen, die wiederum metallbeplankt waren, sorgten beim Ausfahren für zusätzlichen Auftrieb und Widerstand und damit für niedrigere Anfluggeschwindigkeiten. Die Leitwerke waren im Prinzip ganz ähnlich dem Tragflügel mit Fachwerkholmen und -rippen aufgebaut. Sowohl die Seitenals auch die Höhenruder wurden über Stoßstangen angelenkt. Bei ihrem Erscheinen war die Do 17 eines der schnellsten zweimotorigen Kampfflugzeuge überhaupt. Ganz wesentlichen Anteil hatte daran ihr nur wenig Widerstand bietender Rumpf mit sehr geringem Querschnitt. Mit ihrem dünnen, runden Rumpf wurde sie schnell als „fliegender Bleistift“ betitelt. Am 5. Mai 1935 kam auch der zweite Prototyp in die Luft.

Diese Do 17 V2 wurde tatsächlich einen knappen Monat lang bei der Lufthansa erprobt, doch dürfte es sich kaum um ernsthafte Tests für eine zivile Verwendung gehandelt haben. Schon bei oberflächlicher Betrachtung der Auslegung ist zu erkennen, dass mit diesem Flugzeug keine Passagiere oder Frachtstücke hätten befördert werden können. Nach eingehender Erprobung wurde der Serienstandard der Do 17 festgeschrieben. Am 30. Mai 1936 flog die Do 17 E-0, die erste Vorserienversion des neuen Bombers. Im Herbst startete dann die Serienproduktion der E-1. Äußerlich ist sie auf den ersten Blick an dem nun verglasten Rumpfbug zu erkennen. Sie flog mit BMW VI 7,3, die mit 750 PS bei 1700 U/min etwa 90 PS mehr Startleistung boten als die Vorgängerversion. Die zulässige Dauerleistung der mit VDM-Dreiblatt-Verstellpropeller angetriebenen Motoren betrug 585 PS. Als Abwehrbewaffnung war die Do 17 E-1 ausgerüstet mit drei MG 15 im Cockpit, dem Aund dem B-Stand. In ihrem Bombenschacht im zentralen Rumpfteil hinter dem Cockpit konnte sie wahlweise vier Bomben vom Typ SC 100, zwei SC 250 oder zehn SC 50 mitführen. Die Treibstoffkapazität des Kampfflugzeugs betrug 1400 Liter, die noch in ungeschützten Flügeltanks untergebracht waren. Bei voller Beladung konnte die E-1 knapp 600 Kilometer entfernte Ziele angreifen. In 4000 Metern Höhe erreichte sie maximal 355 km/h. Weit schneller war eine Sonderversion, offiziell Do 17 MV1 genannt, mit der Dornier 1937 beim Flugmeeting in Dübendorf bei Zürich für Aufsehen sorgte. Sie war mit Daimler-Benz DB-600-A-Motoren ausgerüstet, die jeweils 1100 PS Startleistung auf die Kurbelwellen stemmten und dem Flugzeug zu einer Geschwindigkeit von 425 km/h verhalfen.

Die Werbemaßnahme hatte Erfolg. Plötzlich zeigte sich Jugoslawien an der Do17 interessiert. Es entstand daraufhin noch im selben Jahr die Exportversion Do 17 Ka, die mit französischen Motoren Gnôme-Rhône 14 K mit je 870 PS Leistung angetrieben wurde. Insgesamt baute Dornier 36 Do 17 in verschiedenen Bomber- und Aufklärerversionen für Jugoslawien. Dort wurden 1939 sogar noch 60 Exemplare in Lizenz gefertigt. Parallel zur E-1-Version baute Dornier bereits eine erste Aufklärervariante, die Do 17 F-1. Technisch entsprach sie weitestgehend dem Bomber, trug aber im Bombenabteil Zusatztanks zur Vergrößerung der Reichweite. Ihre Aufklärungsausrüstung bestand aus drei verschiedenen Reihenbildkameras und einer Handkamera. Bei Nachteinsätzen konnten bis zu sechs Blitzlichtbomben (LC 50 F) abgeworfen werden.


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