31.05.2016
Erschienen in: 03/ 2015 Klassiker der Luftfahrt

Century-SeriesConvair F-106 Delta Dart – Cadillac der Lüfte

Die Convair F-106 Delta Dart gilt als eines der elegantesten Kampfflugzeuge und war bei ihren Piloten als „Cadillac der Lüfte“ sehr beliebt. Fast drei Jahrzehnte sorgte sie bei US Air Force und US Air National Guard für die Luftverteidigung der USA.

Die Convair F-106 Delta Dart gilt als eines der erfolgreichsten Muster der berühmten Century-Series der US Air Force (die Kampfflugzeuge mit Typennummer ab 100), obwohl sie in kleineren Stückzahlen als die anderen Mitglieder der 100er-Serie produziert worden war. Fast 30 Jahre lang war sie für die Luftverteidigung der USA im Einsatz, länger als die anderen Jets. Die Wurzeln des schnittigen Klassikers gehen auf die deutschen Deltaflügelforschungen während des Zweiten Weltkriegs zurück. Die US Army Air Forces hatten nach Kriegsende das Potenzial der erbeuteten Entwürfe erkannt und noch 1945 die in San Diego ansässige Firma Convair mit dem Bau eines Delta-Prototyps beauftragt. Resultat war das Versuchsflugzeug XF-92A, das am 9. Juni 1948 zum ersten Mal flog.

Im Januar 1950 schrieb die US Air Force zur Bekämpfung sowjetischer Bomber den Wettbewerb MX-1179 für ein automatisches Abfangjäger-Feuerleitsystem aus. Als Träger des neuen Systems wählten die Luftwaffengeneräle den Convair-Entwurf Model 8, im Wesentlichen eine vergrößerte XF-92, aus der später die YF-102 wurde. Bald zeigte sich jedoch, dass die Schätzungen hinsichtlich der Einsatzreife des neuen Jägers zu optimistisch waren. Ohne ein neues Flugzeug zum Ende der 50er Jahre hätte das Air Defense Command aber bestenfalls die North American F-86D Sabre zur Verfügung gehabt, die den Anforderungen in keiner Weise gerecht wurde. Daher sahen die Planer als Übergangslösung die F-102A vor, während letztlich als der gewünschte Abfangjäger, die F-102B, parallel entwickelt werden sollte. Die ersten F-102A Delta Dagger wurden im Juni 1956 in Dienst gestellt. Das Muster erwies sich als brauchbarer Allwetter-Abfangjäger, aber das anspruchsvolle MX-1179-Projekt konnte mit ihr nicht verwirklicht werden. Dennoch fertigte Convair von der Übergangslösung dreimal mehr Einheiten als von der späteren Wunschlösung.

Weil für das neue Flugzeug bis auf das nur geringfügig modifizierte Tragwerk keine Komponenten der F-102A unverändert übernommen werden konnten, erhielt der neue Delta-Jäger am 17. Juni 1956 die Bezeichnung F-106A. Bereits im April 1956 hatte die Air Force 17 Maschinen zur Erprobung geordert. Bei der „Six“ setzten die Ingenieure die aus der Entwicklung der Delta Dagger gezogenen Lehren um und formten den Rumpf von Anfang an gemäß der Flächenregel wie eine Cola-Flasche. Im Bereich des schallnahen und des Überschallflugs ist nämlich der Widerstand eines Flugzeugs stark von dessen Querschnittsverteilung abhängig. Daher kann ein Rumpf mit Wespentaille, das heißt einer Einschnürung im Bereich der Tragflächen, den Luftwiderstand erheblich reduzieren. Die erzeugten Expansions- und Kompressionswellen von Rumpf und Flügel heben sich, vereinfacht ausgedrückt, weitestgehend auf, und der Gesamtquerschnitt entlang des Flugzeuges bleibt annähernd konstant. Weitere Änderungen im Vergleich zur Delta Dagger umfassten die Vergrößerung und Verlegung der Lufteinläufe nach hinten. Um die Aerodynamik so sauber wie möglich zu halten, fanden wie bei der F-102 alle Waffen im internen Schacht Platz.

Probleme bei der Entwicklung der Delta Dart gab es zunächst nur mit dem neuen Pratt & Whitney-J75-Triebwerk, das 50 Prozent mehr Schub als das Pratt & Whitney J57 der F-102 besaß, und mit dem damals revolutionären Feuerleitsystem Hughes MA-1. Das MA-1 als Kernstück der F-106 sollte von dem bodengestützten Verteidigungssystem SAGE (Semi-Automatic Ground Environment) gelenkt werden. Der erste in Serie gebaute digitale Bordrechner „Digitaire“ verarbeitete dabei die Signale der Bodenstation. Das MA-1 konnte so die Maschine schon nach dem Abheben direkt zum Ziel fliegen. Wenn das Radar das Ziel erfasst hatte, wurde die vom Piloten gewählte Bewaffnung zum günstigsten Zeitpunkt abgefeuert. Unmittelbar danach suchte das System nach neuen Zielen oder führte das Flugzeug zum Stützpunkt zurück. Der Pilot sollte daher eher als Aufseher dienen.

Die Ausrüstung war aufgrund ihrer Komplexität sehr wartungsintensiv, allein die Verkabelung hatte pro Flugzeug eine Länge von zwölf Kilometern. Der „Cadillac“ unter den Jägern, wie die F-106 von ihren Piloten genannt wurde, durchlief daher ständig Modernisierungsprogramme, die die Wartung vereinfachen und die Leistung optimieren sollten. So rüstete die USAF Mitte der 60er Jahre sämtliche F-106 mit einem Infrarotsensor vor dem Cockpit und einem Luftbetankungsanschluss auf dem Rumpfrücken aus.


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Patrick Hoeveler


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