10.08.2017
Erschienen in: 06/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Britischer Überschalljäger (Teil 2) Zusätzlicher Testträger für Flügel- und Leitwerksform

kl 06-2012 English_Electric_Lightning (6) (jpg)

Markenzeichen der Lightning sind die übereinander montierten Triebwerke. Hier eine F.1 der No. 74 Squadron beim Probelauf im BAC-Werk Warton. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

In dieser Form bestellte das Ministry of Supply im April 1950 zwei Prototypen und eine Testzelle für statische Versuche. Das Royal Aircraft Establishment war allerdings weniger überzeugt und setzte daher den Bau eines Testträgers durch. Dieser wurde eiligst von Short Brothers & Harland gebaut. Die SB.5 (Kennung WG 768) startete am 2. Dezember 1952 zum Jungfernflug und wurde in den kommenden Jahren mit unterschiedlichen Flügelpfeilungen (50, 60 und 69 Grad) sowie hoch- und tiefgesetztem Höhenleitwerk erprobt.

Derweil arbeitete English Electric in seinem ab 1950 auch für transsonische Geschwindigkeiten ausgelegten Windkanal an der Überprüfung und Verfeinerung des Entwurfs. Nach dem Ausscheiden von Petter war nun F. W. Page als Chefingenieur der Aircraft Division für das Programm verantwortlich. Unter seiner Regie entstanden die beiden P.1-Prototypen in Warton. Der erste (WG760) war schließlich im Frühjahr 1954 fertig und wurde demontiert zum Aeroplane and Armament Experimental Establishment nach Boscombe Down verfrachtet. Dort begann Roland „Bee“ Beamont, der Cheftestpilot von English Electric, am 24. Juli mit den Rollversuchen. Der Erstflug der P.1 fand dann am 4. August statt, und schon beim dritten Flug wurde im Horizontalflug Überschallgeschwindigkeit erreicht – ohne Nachbrenner, denn damit waren die beiden Armstrong Siddeley Sapphire anfangs gar nicht ausgerüstet.

Die Leistungen der P.1 waren also von Beginn an vielversprechend, auch wenn noch einige Probleme behoben werden mussten. Dazu zählten ein zu geringer Ausschlag des voll beweglichen Höhenleitwerks, erhebliche Trimmänderungen beim Ausfahren der Bremsklappen oder die ungünstige Verriegelung der Cockpithaube und der unbequeme Schleudersitz Mk3 von Martin-Baker. Ab Januar 1956 wurden auch Nachbrenner für die Sapphires getestet, die allerdings nur eine Position hatten und damit den möglichen Trockenschub ungünstig beeinflussten (nur noch 18,66 statt 31,97 kN). Nach etwa einem Jahr war der zweite Prototyp fertig, der am 18. Juli 1955 – wieder mit Beamont im Cockpit – zum Erstfl ug abhob. Diese Maschine (WG763) wies bereits einige Änderungen hinsichtlich der späteren Rolle als Jäger auf. Unter anderem waren zwei Kanonen installiert, die erstmals bei einem britischen Jet auch im Überschallbereich abgefeuert wurden. Eine Ausbeulung unter dem Rumpf fasste dringend benötigte zusätzliche 1140 Liter Kraftstoff.

Entsprechend der Spezifikation F.23/49 und angesichts fehlender Alternativen hatte das Ministry of Supply bereits vor dem Erstflug der P.1 eine einsatztaugliche Weiterentwicklung des Entwurfs in Auftrag gegeben. Gefragt war ein Abfangjäger mit kurzer Reichweite, ausgestattet mit dem neuen AI.23-Radar von Ferranti und bewaffnet mit zwei Aden-Kanonen, ungelenkten Raketen und zwei Luft-Luft-Lenkwaffen mit Infrarotsuchkopf. Die Blue Jay war bei de Havilland in Entwicklung und erhielt später den Namen Firestreak.


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