03.04.2017
Klassiker der Luftfahrt

Historischer Flugbericht von 1963 (Teil 6) Gute Flugeigenschaften, aber hohe Höhenruderkräfte

BO 208 Tabelle

Die Leistungsdaten der BO 208 konnten sich sehen lassen. Foto: KL-Dokumentation  

 

Wie bei den meisten Bugradmaschinen ist der Start ein Kinderspiel. Bei zirka 50 kts nimmt man das Flugzeug vom Boden weg, lässt etwas Fahrt aufholen und steigt mit gut 3,5m/s bei 70 kt Anzeige flott davon. Sofort fällt die gute Wirksamkeit aller Ruder auf; die Wendigkeit und Be­weglichkeit, in erster Linie auf die kleinen Abmessungen zurückzuführen, entzückt jeden, dem es Spaß macht, mit einem Flugzeug nicht nur geradeaus zu fliegen. Dabei ist die Maschine keineswegs sensibel; man verspürt einen ziemlich kräftigen Steuerdruck, wodurch die Gefahr des Übersteuerns weitgehend ausgeschaltet wird. Etwas zu kräftig ist nach meinem Gefühl der Druck im Höhensteuer ausgefallen; das ungedämpfte Höhenruder wurde an der Hinterkante mit einem durchgehenden Flettner-Ruder versehen, das in der Bewegungsrichtung des Hauptruders etwa um den doppelten Winkel ausschlägt, wodurch sich die Stabilität um die Querachse und gleichzeitig der Steuerdruck wesentlich erhöhen. Man hat jedoch dabei zuviel des Guten getan, denn ich halte es bei einem Flugzeug, mit dem man Gefahrenzustände übt und einfachen Kunstflug ausführt, nicht für ideal, wenn man ständig nachtrimmen muß.

Die Stabilität um alle drei Achsen ist ohne jeden Tadel. Es wird schwer sein, ein anderes Flugzeug mit ähnlich kleinen Abmessungen und gleich einwandfreien Stabilitätseigenschaften zu finden. Von Gierbewegungen, einer Eigenart vieler Hochdecker, habe ich nichts bemerkt.

Die laut Zulassung möglichen Kunstflugfiguren lassen sich sauber und in gewohnter Weise steuern. Ins Trudeln geht der Junior nur außerordentlich unwillig und beendet diesen Zustand sofort nach Loslassen der Steuer. Die Gefahr unfreiwilligen Trudelns ist denkbar gering. Auch an den Abkippeigenschaften fand ich nicht das geringste auszusetzen. Die Überziehwarnung ertönt bereits bei 55 bis 60 kts, während das Abkippen erst bei 45 kts erfolgt. Dabei senkt das Flugzeug lediglich die Schnauze etwas unter den Horizont und fliegt geradeaus ohne jede seitliche Kipp­tendenz weiter. Mit ausgefahrenen Klappen verläuft der Strömungsabriss in gleich harmloser Weise.

Die bemerkenswert gute Horizontalgeschwindigkeit habe ich schon erwähnt; infolge seiner Kleinheit wirkt der Junior für den Betrachter am Boden jedoch noch schneller als er tatsächlich ist, was besonders auch für den Landeanflug zutrifft. Die Wölbungsklappen, die beim Testflugzeug noch etwas unbequem mittels Handkurbel in Kopfhöhe hinter den Sitzen zu bedienen waren, in der Serie aber elektrisch angetrieben werden, haben eine hohe Wirksamkeit. Man kann zur Lan­dung sehr steil ohne Fahrtaufnahme anfliegen, muß sich jedoch hüten, dabei zu langsam zu sein, um nicht beim Abfangen durchzusacken. Ich bin der Meinung, dass ein Pilot, der den Junior sauber fliegt und landet, nach kurzer Umschulung auf jede schnelle Reisemaschine mit Bugrad gesetzt werden kann.


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