17.09.2016
Klassiker der Luftfahrt

Erster Ganzmetall-Jäger des Army Air CorpsBoeing P-26 Peashooter

Als das Army Air Corps Anfang der 1930er Jahre neue Bomber einführte, die schneller als die vorhandenen Doppeldecker-Jäger waren, musste auch die „Pursuit“-Flotte dringend erneuert werden. Boeing lieferte mit der P-26 den ersten Ganzmetall-Jäger der US-Luftstreitkräfte. Gleichzeitig war der „Peashooter“ der letzte in Serie gebaute Fighter des Herstellers aus Seattle.

Mit dem im April 1930 erstmals geflogenen, in Ganzmetall-Schalenbauweise hergestellten Verkehrsflugzeug Monomail leitete Boeing einen neuen Abschnitt im Flugzeugbau ein. Das neue Konstruktionskonzept wurde schnell auch auf den zweimotorigen Bomber B-9 übertragen, der im April 1931 zum Jungfernflug abhob. Dieser versprach Geschwindigkeiten von 300 km/h, mit denen die vorhandenen amerikanischen Doppeldecker-Jäger gerade noch mithalten konnten. Das Army Air Corps musste daher im Rahmen seiner Ausbaupläne dringend auch neue „Pursuit“-Modelle (P = Verfolgung, Jagd) beschaffen.

Boeing, das damals mit seinen 1928 geflogenen Doppeldeckern P-12 für die Army und F4B für die Navy sehr gut im Fightergeschäft war, hatte nach der Monomail-Entwicklung Anfang 1931 auch Studien für einen Jagdflugzeug-Eindecker mit Sternmotor und Einziehfahrwerk begonnen. Das Model 224 schien dem Army Air Corps aber wohl zu fortschrittlich. So unternahm das Entwicklungsteam mit dem einfacheren Model 245, das ein starres Fahrwerk aufwies, einen neuen Anlauf. Nach einer Reihe intensiver Besprechungen zwischen Boeing und den in Wright Field bei Dayton ansässigen Army-Technikspezialisten lief im September 1931 dann die Entwicklung des weiter optimierten Model 248 an.

Angesichts der andauernden großen Wirtschaftskrise in den USA erteilte das Army Air Corps keinen Auftrag für den Bau von Prototypen, sondern stellte Boeing lediglich die Triebwerke und einige Geräte zur Verfügung. Am 5. Dezember 1931 unterzeichnete man dann einen Leihvertrag für drei Musterflugzeuge, die die USAAC-Bezeichnung XP-936 erhielten. Projektingenieur Robert Minshall und sein Team begannen bereits im Januar 1932 im alten Boeing-Werk am Duwamish River (später Plant 1) mit der Herstellung erster Bauteile. Die Montage wurde in enger Absprache zwischen den Ingenieuren und den Technikern sehr schnell vorangetrieben.

Wie bereits erwähnt, entstand das Model 248 in Ganzmetall-Schalenbauweise mit Spanten, Stringern und tragender Metallbeplankung. Die tief am Rumpf angesetzten Tragflächen mit abgerundeten Spitzen hatten zwei aus Metall aufgebaute Holme, Metallrippen und Querversteifungen und waren ebenfalls metallbeplankt. Auch Höhen- und Seitenleitwerk sowie sämtliche Ruderflächen waren metallbeplankt. Von dieser sehr fortschrittlichen Bauweise und der Eindeckerauslegung abgesehen, war das Model 248 aber recht konservativ. Auffallend waren vor allem die großen Verkleidungen der Fahrwerksbeine und die Verspannung der Flügel, die aber laut Hersteller zu einem niedrigen Leergewicht beitrug.

Als Antrieb kam ein bewährter, luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor des Typs Pratt & Whitney SR-1340E Wasp zum Einbau, der eine Startleistung von 390 Kilowatt (522 hp) entwickelte und einen Zweiblatt-Metallpropeller von Hamilton-Standard antrieb. Sein Zylinderstern war mit einer NACA-Townendhaube strömungsgünstig verkleidet, und der Kraftstoffvorrat lag bei 405 Litern. Zwei 7,62-mm-Maschinengewehre von Colt-Browning bildeten die Angriffsbewaffnung der Maschine. Sie waren im Rumpfvorderteil seitlich eingebaut und feuerten durch den Propellerkreis.

Nach einer Bauzeit von nur zehn Wochen startete die erste XP-936 (Seriennummer 1678) am 10. März 1932 mit Les Tower am Steuer vom Boeing Field in Seattle zu ihrem erfolgreichen Jungfernflug (teilweise wird auch der 20. März angegeben).

Die zweite XP-936 flog am 22. April zum ersten Mal und wurde erst nach einer Vorführung für die US Navy in Anacostia, Maryland, nach Wright Field geliefert. Dort führte das Army Air Corps mit ihr die statischen Versuche durch.

Anfang Mai 1932 wurde dann die dritte XP-936 nach Selfridge Field, Michigan, überführt. Sie wurde in erster Linie unter Einsatzbedingungen erprobt und dabei vorwiegend von Piloten des USAAC nachgeflogen.

Die Flugversuche in Wright Field und Selfridge Field verliefen sehr zufriedenstellend. Bei seinen Testflügen kam der neue Jäger in 3000 Metern Höhe auf Geschwindigkeiten von über 360 km/h. Bei Vergleichsflügen mit  dem veraltenden Jagddoppeldecker Boeing P-12F war die 1263 Kilogramm schwere Y1P-26 um 43 km/h schneller, und auch in ihren Steigleistungen zeigte sie sich überlegen.

Die Army gab daher am 7. November 1932 eine neue, auf die Y1P-26 zugeschnittene Spezifikation heraus und bestellte am 11. Januar 1933 gleich 111 Maschinen mit der Serienbezeichnung P-26A. Der Preis der Zelle betrug 9999 Dollar und war damit etwas günstiger als bei der P-12. Parallel wurden bei Pratt & Whitney 121 Wasp-Motoren für 540 000 Dollar bestellt. Dies war der größte Flugzeugauftrag des Militärs seit 1921. Boeing hatte sich gegen Curtiss mit seiner aerodynamisch sehr ähnlichen, aber von einem Zwölfzylinder-Reihenmotor angetriebenen XP-31 Swift durchgesetzt. Letztere war zu schwer geraten und brachte nicht die erwarteten Flugleistungen.

Die erste Serienmaschine startete am 8. Dezember 1933 wieder mit Les Tower im Cockpit zum Jungfernflug. Sie wurde am 16. Dezember von der Army übernommen und nach Wright Field überführt. Schon knapp sieben Monate später wurde am 30. Juni 1934 auch die letzte P-26A an das Army Air Corps ausgeliefert. Das intern als Model 266 bezeichnete Flugzeug unterschied sich von den drei Prototypen vor allem durch die leistungsstärkere Wasp-Version R-1340-27 (370 kW/500 hp beim Start, 425 kW/570 hp in 2285 m Höhe). Die Tragflächen hatten eine mehr elliptische Form. Auch die Bewaffnung hatte man etwas variabler gestaltet, denn statt der 7,62-mm-MGs konnten nunmehr auch Maschinengewehre mit Kaliber 12,7 Millimeter eingebaut werden. Ferner war an einer zentralen Rumpfstation die Mitnahme einer Bombenlast von 90 Kilogramm möglich. Die beiden Haupteinheiten des Spornradfahrwerks waren mit 24-Zoll-Reifen ausgestattet. Für den Wintereinsatz konnten sie jedoch in kurzer Zeit auf Schneekufen umgerüstet werden.


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Hans Redemann/KS


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