24.09.2016
Erschienen in: 11/ 2011 FLUG REVUE

Der fliegende SimulatorBell X-22A

Fast 20 Jahre diente das letzte von Bell im Bundesstaat New York gebaute Flugzeug verschiedenen Tests und lieferte wertvolle Erkenntnisse für die Flugsteuerung von Senkrechtstartern. Ein ausgeklügeltes System konnte sogar die Flugeigenschaften anderer Muster simulieren.

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Obwohl die Bell X-22A als eines der langlebigsten Mitglieder der berühmten X-Serie der amerikanischen Forschungsflugzeuge gilt, geriet das Muster zunehmend in Vergessenheit. Dabei war der Senkrechtstarter eines der wenigen Projekte, bei dem alle drei Teilstreitkräfte der USA zusammenarbeiteten. Anfang der 60er Jahre war das Thema "Vertical Take-off and Landing" (VTOL) noch in aller Munde, und sowohl Air Force, Army als auch Navy wollten das Konzept des Mantelpropellers (ducted fan) für ein VTOL-Fluggerät erproben. Bei der entsprechenden Ausschreibung setzte sich Bell gegen einen Entwurf von Douglas durch.

Bell hatte bereits in den 50er Jahren verschiedene Studien mit ummantelten Propellern durchgeführt, und auch mit Senkrechtstartern wie dem Model 65 und der XV-3 Erfahrungen gesammelt. Am 30. November 1962 erteilten die US-Streitkräfte den Auftrag zum Bau von zwei X-22A, welche die firmeninterne Bezeichnung D-2127 trugen. Sie bekamen allerdings Seriennummern der US Navy (151520 und 151521).
Die Ingenieure mussten dabei mehrere Herausforderungen bewältigen: Zum einen hatten sie umfangreiche Untersuchungen bezüglich der Verlagerung des Schwerpunkts im Schwebeflug durchzuführen, zum anderen eine präzise Steuerung der Flugbewegungen zu gewährleisten. Außerdem durfte die Leermasse im Hinblick auf eine mögliche Produktanwendung nicht zu hoch sein. Das Fluggerät erhielt daher einen recht einfach konstruierten, kastenförmigen Rumpf mit einem Seitenleitwerk ohne Seitenruder. Statt normalen Tragflächen besaß die X-22 vier Gondeln, welche die dreiblättrigen Hamilton-Standard-Propeller mit einem Durchmesser von jeweils 2,13 Metern ummantelten und sich um bis zu 95 Grad schwenken ließen. Hinter der Luftschraube befand sich in der Verkleidung jeweils eine "Elevon" genannte Steuerfläche. Das Verstellen der Gondeln erfolgte hydraulisch. Der Antrieb bestand aus vier General Electric YT58-GE-8D, die in Gondeln an dem hinteren Stummelflügel montiert waren. Die Wellentriebwerke waren jeweils über ein Getriebe mit der hinteren Antriebswelle verbunden. Von dieser verlief über ein weiteres Getriebe eine Welle zur vorderen Antriebswelle. So konnten bei einem Triebwerksausfall alle vier Propeller weiter angetrieben werden.

Die Steuerung des Flugzeugs erfolgte durch die Verstellung der Luftschrauben sowie der Elevons und das Schwenken der Gondeln. Im konventionellen Flug beeinflussten die Steuerflächen in den Gondeln den Roll- und Nickwinkel, während die Propellerstellung für den Gierwinkel zuständig war. Im Schwebeflug dagegen kontrollierten die Elevons den Gierwinkel, indem sie den Luftstrom der Propeller ablenkten. Das Rollen und Nicken geschah mit Hilfe der Verstellung der Luftschrauben. Das Cockpit verfügte mit einem Knüppel und Ruderpedalen über konventionelle Steuerorgane, die von einem Blattverstellhebel und den Schaltern für die Gondelverstellung ergänzt wurden. Ein hydro-elektrisches Trimmsystem erzeugte realistische Steuerdrücke in allen Flugbereichen. Eine weitere Neuheit stellte das vom Cornell Aeronautical Laboratory (später als Calspan Corporation bekannt) entwickelte variable Stabilitätssystem dar. Das elektronische Variable Stability System (VSS) erlaubte das Simulieren von Flugeigenschaften anderer Senkrechtstarter. Im VSS-Modus waren die Steuerorgane des linken Sitzes entsprechend beeinflusst, während die rechten Ausführungen aus Sicherheitsgründen normal blieben. Die Besatzung verfügte über zwei Zero-Zero-Schleudersitze.


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Patrick Hoeveler


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