15.09.2016
Klassiker der Luftfahrt

Der Pionier aus dem OstenBaade 152

Deutschlands erstes Düsenverkehrsflugzeug, die Baade 152, entstand in der DDR als Vorzeigeprodukt eines ehrgeizig aufgebauten Industriezweiges, der wegen fehlender Finanzmittel, schwindender Absatzchancen und technischer Schwierigkeiten wieder aufgegeben und fortan totgeschwiegen wurde.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs fiel den Siegern zwischen den Trümmern des Dritten Reiches eine bedeutende menschliche Beute in die Hände: die wissenschaftliche Elite der deutschen Rüstungsindustrie, darunter Raketen- und Flugzeugbauer, Aerodynamiker und Experten für die revolutionären neuen Strahltriebwerke. Während sich deutsche Wissenschaftsstars wie Wernher von Braun Briten, Franzosen und Amerikanern gegen gute Arbeitsbedingungen und Straffreiheit freiwillig anschlossen („Operation Paperclip“), ließ Stalin in einer Nacht-und-Nebel-Aktion im Herbst 1946 etwa 3000 deutsche Techniker und Ingenieure mit Familien, Sekretärinnen und dem gesamten Hausrat unter Bewachung mit Sonderzügen zwangsweise aus seiner sowjetischen Besatzungszone direkt in die Sowjetunion transportieren. Dort forschten die fortan „Spezialisten“ genannten Wissenschaftler jahrelang als „menschliche Reparationsleistung“ in entlegenen Geheimlabors unter sowjetischer Überwachung an ihren vorherigen Kriegsprojekten weiter. Dabei sollte ihr Wissen abgeschöpft werden, ohne dass sie Einblicke in die parallel stattfindenden eigenen Rüstungsentwicklungen der Sowjetunion gewinnen konnten. Zu den Projekten eines Teams ehemaliger Junkers-Entwickler unter Brunolf Baade beim sowjetischen Konstruktionsbüro Alexejew beziehungsweise OKB-1 gehörte auch der Bau des zweistrahligen Düsenbombers 150. Dieser in seiner allgemeinen Auslegung der größeren Boeing B-47 ähnelnde Pfeilflügel-Schulterdecker für bis zu sechs Tonnen Bombenlast wurde, wie zuvor auch die Junkers Entwürfe Ju 287/ EF 131 und EF 140, in der Sowjetunion im Flug erprobt. Die Testflüge der 150, Erstflug am 5. Oktober 1952, kamen nach einem schweren Landeunfall am 9. Mai 1953 jedoch völlig zum Erliegen.

Die Sowjetunion baute mit der Tu-16 einen eigenen Atombomber mit Strahlantrieb und brauchte die deutschen Wissenschaftler nicht mehr. Doch bei deren Rückkehr nach Deutschland wäre eine baldige Abwanderung der Geheimnisträger in den Westen zu befürchten gewesen. Also wurde in der DDR als attraktiver Köder für die „Spezialisten“ kurzerhand ein völlig neuer Industriezweig aus dem Boden gestampft, der Flugzeugbau, eine Beschäftigungsgesellschaft der Luxusklasse.

Schon 1952 hatte das Zentralkomitee der SED (ZK) verdeckt die Verwaltung eines „Sektors Luftfahrzeugbau“ eingerichtet und einen „Vorläufigen Generalplan“ für den Aufbau einer DDR-Luftfahrtindustrie entworfen. Das ZK plante unter anderem, ab 1954 im zuvor geplünderten, demontierten und teilweise gesprengten ehemaligen Junkers-Stammwerk Dessau die MiG-15 in Lizenz zu produzieren. Nach dem Aufstand vom 17. Juni 1953 brach die Sowjetunion dieses noch nicht realisierte Vorhaben ab und zog in großer Eile sowohl 105 erst im April 1953 gelieferte sowjetische MiG-15 der NVA-Tarnorganisation „Aeroklub“ als auch die bereits übergebenen kompletten Planskizzen für die projektierte Dessauer MiG-15-Produktion bis August wieder aus der DDR ab.

Im zweiten Anlauf 1954/55 wurde die nun deutlich ziviler angelegte DDR-Luftfahrtindustrie, nach landesweiter Standortbegutachtung durch Brunolf Baade und den sowjetischen General Lukin, weiter südlich angesiedelt, nämlich in der sächsischen Heimat des flugbegeisterten SED-Generalsekretärs Walter Ulbricht. Während man die Projektleitung der „Vereinigung Volkseigener Betriebe Flugzeugbau“ zunächst in der Festung Sonnenstein bei Pirna unterbrachte, entstand am Dresdener Flughafen Klotzsche der großzügige neue „VEB Flugzeugwerke Dresden“ (FWD/Werk 801) mit Konstruktionsbüros, Verwaltung, Windkanal, Labors, Prüfständen und Fertigungshallen. Die Ausstattung wurde vielfach gegen harte Devisen aus dem Westen, insbesondere aus England und der Schweiz, importiert. Die Luftfahrtindustrie und ihre Mitarbeiter wurden materiell verwöhnt und zum Vorzeigeprojekt der jungen DDR hochstilisiert, obwohl sich diese, kriegs- und reparationsgeschwächt, einen derartig teuren Industriezweig kaum leisten konnte.

Lediglich mündlich gegebene und völlig unverbindliche Absichtserklärungen sowjetischer Funktionäre begründeten aberwitzige Absatzhoffnungen für DDR-Flugzeuge vor allem auf dem sowjetischen Markt. Doch statt mit Absatzmärkten und Rentabilitätsrechnungen war die Planbürokratie bereits mit dem generalstabsmäßigen Aufbau des Industriezweiges beschäftigt. Sogar kostspielige eigene Strahltriebwerke wollte die DDR in Pirna selbst entwickeln.

Wichtigstes und ehrgeizigstes Vorhaben der DDR-Luftfahrtindustrie wurde nämlich der Bau des ersten deutschen Düsenverkehrsflugzeugs, der vierstrahligen Baade 152. Sie entstand schon seit Ende 1953, noch in der Sowjetunion, unter der Leitung des Konstrukteurs Brunolf Baade zeit- und entwicklungskostensparend als direkte Ableitung von dessen Bomber 150. Baade übernahm viele Bombermerkmale, wie den verglasten Bug mit Navigatorensitz, das Tandemhauptfahrwerk mit zusätzlichen Stützrädern unter den Flügelspitzen und die nun in Zwillingsgondeln unter den gepfeilten Flügeln angebrachten Triebwerke.

Der zunächst „15.2“, dann „Samoljot (Flugzeug) 152“ genannte Jet sollte 24 Passagiere mit 700 bis 750 km/h über Entfernungen von 2500 Kilometern befördern können. Für Start- und Landung sollten 1000 Meter Rollstrecke reichen. Schon in der nächsten Entwicklungsstufe 152/I erhöhte Chefingenieur Fritz Freytag die Passagierzahl auf 40 und plante übergangsweise als Antrieb statt des erst noch zu entwickelnden Pirna 014 das sowjetische Tumanski RD-9B (vormals als Mikulin AM-9 bezeichnet) ein. Als eigentliche Serienversion wurde die 152/II für 48 bis 72 Passagiere vorgesehen und nochmals verbessert: Sie nutzte ein klassisches Dreibeinfahrwerk, das Triebwerk Pirna 014 aus DDR-Produktion und verzichtete in der Standardausführung auf den verglasten Bug mit Navigatorenplatz.

Als „Fingerübung“ und Anlaufprodukt der neuen DDR-Luftfahrtindustrie wurde neben modernen Segelflugzeugen, teilweise aus Verbundwerkstoff und sogar mit Laminarprofilen, zunächst das zweimotorige sowjetische Transport- und Passagierflugzeug Iljuschin IL-14P mitsamt seiner ASch-82T-Sternmotoren in Lizenz produziert. Eine geheime „Anweisung des Amtes für Technik 1/55“ sah die Produktion von 90 Flugzeugen zwischen Anfang 1956 und Ende 1957 vor und die flugfertige Übergabe der ersten 152 schon im dritten Quartal 1956.

Obwohl die Dresdener IL-14P außer von der DDR-Lufthansa und den Luftstreitkräften auch von Exportkunden in Polen, Rumänien, Bulgarien, Vietnam und China bestellt wurde, brach man deren Produktion schon nach 80 Stück ab und verschrottete die Fertigungswerkzeuge. Nun sollte in denselben Hallen endlich die 152 entstehen. Am 30. April 1958, also direkt vor dem symbolträchtigen 1. Mai, fand anlässlich eines Besuches von Walter Ulbricht das Roll-out der 152 V1 statt. Allerdings fehlten noch wesentliche Teile der Geräteausrüstung und die Triebwerke.

Am 4. Dezember 1958 um 11.18 Uhr startete dieser Prototyp mit der Registrierung DM-ZYA dann mit Willi Lehmann und Kurt Bemme am Steuer sowie dem Bordingenieur Paul Heerling zum gut halbstündigen Jungfernflug. Wegen Problemen mit Tanks und Kraftstoffanlage fand erst am frühen Nachmittag des 4. März 1959 unter großem Zeitdruck der nächste Start statt: Die 152 sollte auf Anweisung des DDR-Verkehrsministers genau um 15 Uhr die gerade stattfindende Leipziger Frühjahrsmesse und den dortigen Messerundgang von Ulbricht und Chrustschow überfliegen. Doch beim Eindrehen zu einem tiefen Überflug des Dresdner Flugplatzes für Fotoaufnahmen, mit eingefahrenen Klappen und eingefahrenem Fahrwerk, stürzte die 152 um 13.51 Uhr sechs Kilometer nordöstlich der Piste ab und riss ihre vierköpfige Besatzung in den Tod.


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Sebastian Steinke


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