14.07.2017
Erschienen in: 05/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Eigenentwicklung mit britischen Wurzeln (Teil 3) Kanadische Luftwaffe brauchte den neuen Jäger dringend

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Bodentests begannen am 17. Januar 1950, und am 19. Januar erfolgte der Erstflug. Unternehmenstestpilotenwaren zu jener Zeit Donald Rogers und Michael Cooper-Slipper. Ersterer war zuvor mit der De Havilland Vampire geflogen und beide Männer hatten Erfahrungen mit dem Strahlverkehrsflugzeug Jetliner gesammelt, aber auf schnellen Düsenjägern waren sie Neulinge. Aus diesem Grund holte man sich den erfahrenen Gloster-Cheftestpiloten aus Großbritannien, William Waterton, immerhin ein Kanadier, während Rogers den Flug in einer Vampire begleitete.

Waterton absolvierte zunächst ein einfaches, 40 Minuten dauerndes Flugprogramm mit knapp 100 km/h Geschwindigkeit und der größten Höhe bei 1520 Metern, doch schon beim dritten Flug entstanden im Bereich des Flügelanschlusses starke Verformungen der Beplankung sowie Risse im entsprechenden Spant. Später zeigte sich, dass die RCAF aus Gründen des leichteren Wartungszuganges zu den Triebwerken deren Verlegung weiter vor die Flügel durchgesetzt hatte, obwohl das ebenfalls von der Air Force bestätigte Mock-up eine andere Installation vorsah. Die folgende Veränderung des Schwerpunktes hatte zu den Problemen der Festigkeit geführt, ganz abgesehen vom eingeschränkten Sichtfeld der Piloten. Chefkonstrukteur Frost ordnete also umgehend die Rückkehr zum ursprünglichen Entwurf an.

Ungeachtet dessen gab es in diesem Bereich weitere Probleme, und die Konstrukteure brauchten noch ziemlich viel Zeit, bis sie diese zufriedenstellend gelöst hatten. Dennoch ging die Flugerprobung weiter, und am 27.Mai 1950 reisten die Mitglieder des kanadisch-amerikanischen Permanent Joint Defence Board zum Herstellerwerk und zeigten sich sehr beeindruckt von den Projekt, zumal die Testpiloten auf der Strecke Toronto-Montreal eine horizontale Rekordgeschwindigkeit von 1026 km/h erreichten. Im Februar 1951 schließlich beendete Waterton sein Gastspielbei Avro Canada.

Der Absturz des zweiten Prototyps am 5.April 1951, offenbar wegen Problemen im Sauerstoffversorgungssystem, verhinderte die Präsentation des neuen Flugzeugs in Farnborough, und erst 1955 war die Maschinedort zu sehen. Der Flug zur Airshow wäre übrigens der erste eines Jets über den Atlantikgewesen, ab er nun musste man diesen Ruhm einer Canberra überlassen. Inzwischen war es einem der Avro-Ingenieure, Waclaw Czerwinski, gelungen, die Probleme am Flügelanschluss zu beheben, die mittlerweile das Programm ernsthaft gefährdeten. Ab Ende1952 wurden die Änderungen an allen neuen und die Umbauten an den bereits ausgelieferten Flugzeugen wirksam. Das betraf auch die ursprünglich vorgesehene Bewaffnung mit vier 30-mm-Kanonen, die jedoch nicht einsatzreif waren und deshalb mit acht 12,7-mm-MGs ersetzt wurden.

Mittlerweile waren auch die Tests des Orenda sowohl am Boden als auch in der Luft erfolgreich abgeschlossen worden, unteranderem als Installation in einer F-86 Sabre auf der Edwards AFB. Ein Vertrag vom 17. Mai 1949 hatte die Lieferung von zehn Vorserienantrieben beinhaltet, dazu jede Menge Ersatzteile und Dokumentationen. Ab Juli 1949 sollte dann das Orenda 2 die Version CF-100 Mk. 2 antreiben, aber bereits im September 1950 wurde die Anforderung auf 124 Exemplare erweitert, die meisten von ihnen Mk. 3. In dieser Zeit liebäugelte man bei Avro Canada bereits mit der Weiterentwicklung CF-103, die eine Canuck mit Pfeilflügeln darstellte.

Diese Pläne wurden jedoch von der Regierung unterbunden, welche oft genug regulierend in die Arbeiten eingriff. Avro Canadasah sich selbst als den industriellen Arm der RCAF, während die Regierung dem Unternehmen vorwarf, es sei unfähig, auf irgendeinem Markt erfolgreich zu agieren. Dennoch wurden per 21. März 1951 insgesamt 718 Flugzeuge (später aber wieder reduziert)und 738 Triebwerke fest bestellt, und die Baunummer 18103, die erste Maschine der Version Mk. 2, war zugleich die erste mit dem Orenda ausgestattete.

Ab der Mk. 4 schließlich wurden die Bord-MGs von 38 ungelenkten Raketen in einem Rumpfbehälter abgelöst, und mit dem Höhenjäger Mk. 5 wurden ab 1954 noch einmal281 Exemplare ausgeliefert. Insgesamt flogen Canucks bei 13 Staffeln sowie mit 53 Exemplaren auch bei der belgischen Luftwaffe als einzigem Exportkunden. In Kanadawurde die letzte Cf-100 erst 1981 außer Dienst gestellt. Insgesamt 692 Maschinenhatten die Werkhallen verlassen.


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Matthias Gründer


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