16.05.2016
Klassiker der Luftfahrt

Gleitjäger1944: Flugbericht Blohm & Voss BV 40

Einen Monat nach dem Erstflug des Gleitjägers BV 40 PN+UA unter Werkpilot Rautenhaus wurde das zweite Versuchsmuster PN+UB vom Rechliner Versuchspiloten Diplomingenieur Rudolf „Gretchen“ Ziegler nachgeflogen.

Ziegler selbst begann seine fliegerische Karriere bereits vor dem Zweiten Weltkrieg bei der Akademischen Fliegergruppe München. Als Teilnehmer der Segelflug-Weltmeisterschaft in Spanien verunglückte er am 11. Juli 1952 mit einer Mü-13 E Bergfalke und verstarb kurz darauf in einem Lazarett der spanischen Luftwaffe in Madrid.

Bericht über das Nachfliegen der BV 40 am 3. und 4.7.1944 in Wenzendorf
Das Flugzeug ist harmlos und angenehm zu fliegen. Der Schleppstart wird auf Grasbahn mit jedem Flugzeug mit steigender Abhebegeschwindigkeit immer schwieriger, während er auf Betonbahn einwandfrei ist. Wegen zu grosser Ruderreibung und zu empfindlicher Ruder ist der saubere Zielanflug schwierig. Die Landung ist durch die sehr wirksame Landeklappe und ihre ausgezeichnete Betätigung sehr vereinfacht. Die liegende Führeranordnung ist gut bis auf die rechte Armauflage, die weicher und besser geformt sein muss, da sonst bei zu langem Schleppflug der Arm zu schnell ermüdet.

1.) Überziehverhalten:
Das Flugzeug ist harmlos, da sich das Abreissen der Strömung rechtzeitig bemerkbar macht.
Landeklappen 0°: bei va = 140 bis 135 km/h setzt leichte Unruhe am Rumpfende ein, Flugzeug geht in Sackflug. Bei va = 130 km/h wird die Fahrtmesserdüse abgeschirmt, Fahrtmesser schwankt stark und geht auf Null. Je nach Schiebe- oder Hängewinkel tritt ruckartiges Abreissen der Strömung am linken oder rechten Flügel auf. Wenn man dem gleichzeitig auftretenden auf-den Kopf-gehen-wollen sofort nachgibt, kann man mit geringer Querlage und ohne grosse Längsneigung die Maschine wieder in Normalzustand bringen. Will man aber das Flugzeug in seine Lage halten, so kippt es plötzlich sehr heftig- vorzugsweise über den rechten Flügel ab - kann aber nach ca. 50 bis 80 m Höhenverlust wieder gefangen werden.
Das Verhalten mit ausgefahrenen Landeklappen ist genau dasselbe, nur tritt das Abkippen bei Landeklappen auf 50° bei va = 120 km/h und bei 80° bei va - 130 km/h ein.

2.) Steuerung:
Die grossen Ruderwinkel werden nur im Schleppstart auf Rasen gebraucht, Für den Schleppflug und hauptsächlich für den Zielanflug sind alle drei Steuer viel zu empfindlich. Ein sauberer Zielanflug ist jetzt nicht möglich, da wegen der grossen Reibung und der grossen Empfindlichkeit das Flugzeug immer übersteuert wird und dann vor allem bei der Seitenkorrektur mit ca. 1 bis 2 Hertz um die Hochachse schwingt. Bei festgehaltenem Seitensteuer klingt die Schwingung sehr schnell ab, bei reflexmässigem Gegensteuern aber bleibt sie erhalten, kann sogar aufgeschaukelt werden. Da beim Zielanflug bei gleichbleibendem Anstellwinkel die Fahrt dauernd zunimmt, muss beim Einbau der Feder eine stets wachsende Kraft im Höhensteuer aufgebracht werden, da ja in der kurzen Zeit nicht ausgetrimmt werden kann. Dieser verhältnismässig grossen Kraft überlagert sich nun die kleine Korrekturkraft, was das genaue Steuern ausserordentlich erschwert. Wenn z.B. die Handkraft +4 kg beträgt und die Korrekturkraft ± ½ kg, dann schwankt also die Kraft beim Zielkorrigieren zwischen +3 1/2 und +4 1/2 kg. Da bei liegender Anordnung des Flugzeugführers nicht mehr aus dem Ellenbogen und dem Oberarm heraus gesteuert wird, sondern aus dem viel schwächeren Handgelenk, müssen auch andere Masstäbe in Bezug auf die Steuerkräfte angewandt werden.

Die Reibung im Seitensteuer ist so gross, dass es in jeder Lage stehenbleibt. Trotz Hochdeckerbauart ohne V-Stellung der Fläche sind angenehme positive Schieberollmomente vorhanden. Negative Giermomente bei Querruderaussehlag treten nicht auf. Stabilitäten mit losen Rudern können wegen der grossen Reibung nicht gemessen werden; sie scheinen ausreichend zu sein.

Verbesserungsmaßnahmen:

Es wird vorgeschlagen:
Im Höhensteuer die Feder auszubauen und dafür eine ca. 50 mm tiefe Bügelkante am Höhenruder anzubringen. Bei gleichem Knüppelausschlag den Ruder¬ausschlag auf 2/3 bis 1/2 herabzusetzen und diese Übersetzungsänderung möglichst nahe am Knüppel vorzunehmen, um gleichzeitig auch die Reibung zu verkleinern.

Im Seitensteuer die Reibung herabzusetzen oder durch eine Bügelkante die Steuerkräfte heraufzusetzen. Ebenfalls eine Übersetzungsänderung auf 2/3 bis 1/2 Ruderausschlag.
Das Querruder kann ohne weiteres wie beabsichtigt um 40 % verkleinert werden. Nach diesen Änderungen ist ein Schleppstart auf Rasen vielleicht nicht mehr einwandfrei möglich, er ist aber auf Betonbahn erfahrungsgemäß sehr viel einfacher.

Wenzendorf, den 4.7.1944
Rudolf Ziegler



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